１．登場の経緯

　南西急行の特急列車は、昭和60年代に入ると好景気に支えられて輸送人員が大きく伸び、深刻な輸送力不足に陥るようになった。そこで、「なぎさ」「ひびき」の各1時間ヘッド運転を30分ヘッド運転に増強することになり、増備用の新型特急車として平成元年に登場したのが7200系である。

　本形式の開発にあたっては、南西急行社内で慎重な検討が重ねられた。当時、昭和62(1987)年に登場した織田急電鉄10000形や同63年の近鉄21000系など、居住性とデザインに優れた新型特急車両が相次いで登場しており、当然、南西急行もそれらを意識しなければならなかったからである。案としては、当時の輸送量の急激な増大に対応して二階建車両を組み込んだもの、先頭車に展望席を設けたもの、全客室をハイデッカー仕様としたものなどがあり、供食設備としてビュッフェ車を連結したものまであった。

　しかし、結果としては7200系は7000系のモデルチェンジ車となり、客室設備の考え方に大きな変更はなされなかった。また、7000系との共通運用を考慮して、各号車の定員及び客室構成は7000系と同じに揃えられている。停車駅に大規模駅が多い南西急行では、2扉車で乗降性が高い7000系の設計は使い勝手に優れていると考えられたのである。

２．主な仕様

　7200系は3000系と同じ1C4MのVVVFインバータ制御、編成構成も同じくTcMM'TT'MM'Tc'の4M4Tで、要するに3000系の車体を特急仕様に換装したものと考えてよい。

　先頭形状は7000系に比べてよりスピード感を増した流線形でデザインされ、これまでの南西急行には無いスタイルとなった。車体はこの先頭形状を実現するため全鋼製となっている（当時はFRPで先頭部を構成する技術が無かった）。

　本形式は、足回りに新機軸が無いので試作車や量産先行車は建造されず、平成元年に8連7編成56両が2回に分けて八浦検車区に納入され、すでに複線化が完了していた青海線の特急「なぎさ」の30分ヘッド化に充当された（増発分は臨時列車扱い）。翌平成2年には6編成48両が御幸台検車区に増備され、水澄線の複線化にあわせて「ひびき」の30分ヘッド化を実現し、特急のダイヤ再編を果たした。

　平成18～19年度に、内装・シートの更新、トイレのバリアフリー化等をメニューとするリニューアル工事が施工されている（仕様としては7600系と同等になった）。ただし、延命工事は施工されておらず、この時点で機械としての7200系の先は長くないことが予想されていた。

３．7800系への置換えと6400系への更新

　7200系は全鋼製車体のため海岸部の塩害や地下トンネルの漏水による腐食が進行しており、平成27年度末をもって後継車7800系に置き換えられた。平成26年度末時点で全13編成中7編成が除籍され、平成27年度中に6400系4両編成7本に車体更新されている。残る6編成については平成27年度末まで4・5号車に7800系仕様の車両を組み込んで7400系・7800系とサービスレベルを合わせた状態で暫定的に運用され、後追いで建造された7800系に4・5号車を譲る形で定期運用を離れていった。平成28年度には、この6編成の廃車体から主要機器を回収して6400系4両編成6本を増備している。詳細は別項を参照されたい。

４．妄想の解説

　最初に妄想した特急用車両です。そのころは「スーパービュー踊り子（251系）をモノクラス化したもの」や「小田急ロマンスカー（7000形）を二階建にしたもの」とか、怪しげなものを描いていました。しかし、列車の設定上、様々な層の乗客が利用することから結局冒険的なものにできず、最終的にたどり着いたのは「東武200系をもうちょっと滑らかにしてみた」というものでした。

　特急車については、筆者の「号車ごとにドアの位置が変わるのは美しくない！」という強い想いが反映されておりまして、全部の車両が同じ客室構成で、車端部が用途によって変わるという設計になっております。さらに空港アクセス客の荷物スペースも考慮したため、1両の定員が48名（バリアフリー化後はさらに減って46名！）というとんでもなく輸送効率の悪い車両ができてしまいました。

　平成初期に登場したという設定上、老朽取り換えを避けることはできず、2016.03.05の更新で全車が退役することになりました。長い間のご愛顧、ありがとうございました。