１．登場の経緯

　2200系は、5000系の置き換え用として平成20年に登場した一般用車両である。この車両は計画段階では新2000系と呼ばれていたが、旧2000系の全廃から5年しか経過しておらず、八浦鉄道に移籍した車両も同じ2000系を名乗っているため、混乱しないように2200系の形式番号が選択された。当初は暫定的に4両編成2本が登場し、その後の増備で8両固定編成化されている。平成24年度までに八浦検車区・御幸台検車区にそれぞれ64両ずつ計128両が投入され、5000系を全廃に追い込んでいる。

　本来、本形式は急行用車両として新造し、3000系を一般用車両に転用して5000系を淘汰する前提で計画されていた。しかし、5000系は8両編成換算で16本分存在するのに対し3000系は14本しか無く、不足分を8連2本の少数車種で補完することになる。これは後々面倒なことになるため、5000系を直接置き換える一般用車両として新造する方針に変更されたのである。

　こうして青海線・水澄線には前作2600系に続いてまたも新造車が投入されたわけだが、東京線の利用者にとっては当然ながら面白い話ではなかった。「南西急行はなぜ東京線を冷遇するのか」と、ネット上でもちょっとした議論になったことは記憶に新しい。

２．主な仕様

　基本的に2600系・5400系のマイナーチェンジ車で、5400系後期車すなわち現在の6200系とほぼ同仕様だが、大きく異なるのはドア間の座席をセミクロスシート構成としたことである。

　2600系までの転換クロスシートは窓際からの出入りがし難く、相席を避けるために空席があっても立席を選択する乗客が多く、座席が有効活用されないという問題があった（東京線列車は混雑するので座席が埋まるが、青海線・水澄線の普通となると混雑度が中途半端で座席が埋まらないのに立席者が出てくる）。そこで、2200系ではグループ客向けのボックスシートと、2人掛けのオープン型クロスシート、2人掛けの内向きシート（もはやロングシートとは呼べない）を組み合わせた、我が国ではほとんど前例の無いシート構成を試みている。これにより、座席数は2600系（中間車）の56席から64席に増加し、乗降性も大きく改善している。シートから可動部が無くなったことでメンテナンスの面でもメリットがある。

　本形式は建造にあたり徹底的なコストダウンが図られている。まず、平成17年度登場の5400系後期車と設計の大部分を共通化して設計費（実は車両製造費用の結構な割合を占める）を低減していることが挙げられる。また、平成21年10月ダイヤ改正で実現した一般用車両の運用方針変更（詳細は別項を参照）により8両固定編成化が可能となったことで、高コストな先頭車の建造数を半減させた。その先頭車にしても、運転用機器は5000系の廃車発生品を再用したものである（ATC-D対応時に装備したものであり機器的には最新鋭）。さらに番号が斜体になっている車両は、1600系（緩行線グリーン車導入に伴って余剰廃車となったT車）から台車と空調機器を再用しており、当該車を組み込んだ編成を八浦検車区所属として基地ごとに取扱いを統一させている。

　また、当初4両編成で落成した2211F・2221Fの両先頭車には電気連結器が装備されている。M車にもパンタグラフが2台搭載されたままで（青海・水澄方のパンタは常時下げている）、他の編成と形態が異なっている。これは、2600系の運用が苦しくなった時に、臨時に4両編成を確保できるようにするためらしい。これまでに実際にそういう事態が発生したことはないが。

３．空港アクセス対応改造

　本件については空港アクセス対応改造#６．2200系の改造を参照のこと。