１．登場の経緯

　2000系は、ヨンサントオ協定に基づいて設立された湾岸急行電鉄が京神電鉄・青海鉄道・水澄鉄道３社の共通仕様車として開発した車両で、量産先行車16両が昭和47年11月に登場した。編成構成は、3社で共通運用が可能なようにTcMM'Tc'の4連である。車籍は開発主体の湾岸急行電鉄にあり、4両+4両の8両が京神電鉄に、4両ずつが青海鉄道と水澄鉄道に貸与されて試用されたが乗客・乗務員の評判は良好で、翌昭和48年9月には量産車が登場した。

　量産2次車40両（4両×10編成）は旧型車の淘汰のために京神電鉄が建造。量産先行車との相違点は、運転台機器の細かな配置変更程度にとどまる。量産3次車は、昭和48年度末に16両（4両×4編成）が青海鉄道で、12両（4両×3編成）が水澄鉄道で建造されている。その後は昭和52年の6次車まで4両44編成176両が建造された。南西急行の路線が全通したのは昭和55年であるから、本形式は京神線側に搬入されたグループと青海・水澄線側に搬入されたグループがあるが、両者に仕様上の差異は無い（それが開発の目的だから当然のことではある）。

２．主な仕様

　2000系の制御方式は、当時最新鋭のチョッパ制御を採用した1000系とは異なり、抵抗制御を採用した。本形式は登場当初から京神・青海・水澄の三社で使用されるため、リスクの多い新機軸を控えた手堅い設計が志向されている。導入スケジュールも、1000系の教訓を生かして、量産先行車の試用期間を設けるなど、慎重なものであった。

　先頭部のデザインは、当時評判のよかった青海鉄道の車両を踏襲している。

　集電系機器は従来の車両より強化され、屋根上のスペース確保のため下枠交差パンタグラフが採用され、さらに離線による架線電源瞬断の対策として2パンタ仕様となった。この方式は現在まで南西急行の4両編成車に採用されている。

　客室設備は、扉間にボックスシートを3組配置するレイアウトが採用された。この方式は当初は好評をもって迎えられたが、時代の変遷とともに忌避されるようになる。

３．その後の動向

　2000系は昭和55年10月の湾岸新線全通の時点で4連44編成が出そろい、8両編成で22本が確保できたため、東京線の急行運用（平日で20本必要であった）は本形式で統一された。

　しかし、昭和57・58年度に急行用の新型車として5000系4両32編成が登場し、2000系は16編成が急行運用を追われて青海線・水澄線のローカル運用に廻った。残った28編成は5000系と共に急行用として使われたが、日中の急行には専ら5000系が充当され、2000系の全盛期は長くはなかった。

　さらに5200系が平成5年度に登場するとさらに16編成が急行運用から撤退、平成9年度の5200系増備により残った12編成も撤退して完全にローカル用車両となった。これに追い打ちをかけるように平成12年度の5400系投入による5000系のローカル運用への転配が始まり、さらに同年の2600系登場に伴って2000系の廃車が始まった。抵抗制御車の早期一掃の方針のもと、置き換えはハイペースで進んで、平成14年度には全44編成が消滅している。

　なお、平成13年度に八浦鉄道へ6編成12両が移籍したが（八浦鉄道2000系を参照）、こちらも平成21年度の八浦鉄道6000系の登場に伴い役目を追われている。

４．妄想の解説

　2000系は「南西急行発足当初の主力車両で、後に青海線・水澄線用に転用された」という用途設定が先にあり、登場時期にあわせて車両の仕様を考えました。昭和40年代の近鉄の車両をもう少し角ばらせたようなイメージです。筆者は窓に左右方向の桟があるのが嫌いなので、なんとか下降窓を採用したかったのです。しかし、ちょっと近代的過ぎかな…とは感じています。

　前面デザインは小田急5000系等を参考にしました。