１．登場の経緯

　1600系は1000系の老朽取替用として平成5年度から導入された通勤用車両である。新東武9000系と共通設計となっており、前世代の1400系と同じく調達コストの低減が図られている。

　平成5・6・8・9年にそれぞれ32両ずつ新製され（平成7年度はメーカーが阪神大震災被災車の補充車両新製に追われたため新製無し）、平成11年の6次車24両を合わせて152両が揃い、それ以降の新造は1800系に移行している。

２．登場当初の仕様

　通勤用車両としては初めてVVVFインバータ制御を採用した。1400系では地下鉄直通車として所要の性能を確保するため6M2Tの編成となっていたが、本形式ではTcMM'TsTMM'Tc'の4M4Tとなった。当時、南西急行では編成構成を4M4Tで統一する方針であったため、これを実現するために1軸単位での制御を行うなど高コストをあえて許容したという（ただし、同車種を使用する新東武鉄道との合意形成は困難が伴った）。パンタグラフはM車に1台ずつ搭載して母線を引きとおしている。SIV、CPといった主要機器も全てM車に搭載しており、Ts・T車やM'車は編成から任意に抜いてさまざまな両数で編成を組める。

　本形式から、車内情報表示装置をドア上方に設置して、運転系統の複雑な南西急行～谷町線～東武線（愛称：NEWS-Line）の旅客案内サービスを補強している。その他、この車両が初めてではないが、軽量ステンレス車体・ボルスタレス台車を採用し、側窓を大型1枚窓として視界を拡大するなど現在の車両の基本となる仕様を採用。ドア間の窓は固定式で、車端部の窓は下降式である。なお、平成8年の3次車からドアエンジンを電気式に変更した。

３．グリーン車の連結

　平成21（2009）年度に入り、4号車に元6000系中間車を組み込む工事が行われ、緩行線におけるグリーン車サービスが開始されている。詳細は別項を参照。それに伴い、もともと4号車に入っていたT車19両が廃車された。この件については例によって「もったいない」との声も挙がったが、制御車も電動車も無く、わざわざ改造で生み出す意義も無いため、台車と空調装置を2200系のT車に転用した以外は解体されている。

　ちなみに、グリーン車への組み込みに際しては、T車を改造するという案もあった。改造中、1600系とシステム的に互換性のある車両を予備車として別途用意しなければならない、という課題があり、見送られている。

４．リニューアル車出現

　令和元（2019）年度からリニューアルが開始されている。工事内容は、内装、VVVF制御装置、電動機、空調装置、側扉の更新と、側扉上部への情報表示ディスプレイ搭載、行先表示器のフルカラーLED化、1・2次車のドアエンジン変更…と多岐に渡る。

　また、4号車のグリーン車は、新東京メトロ谷町線の8000系消滅に伴い、News-Lineにおいて元6000系改造車を連結しているのが本形式のみという状況となり、他のグリーン車に比して座席数が若干少ないことが問題視され、リニューアルに先行して新造車と差し替えられた。新造車は1800系に組み込まれたグリーン車の再生産という形になっている。

　「じゃ、グリーン車は最初っから新造車にしておけば良かったじゃないか」という突っ込みは、当時の南西急行に対しては少々酷であろう。当時は、施策を主導した新東武側は鼻息が荒かったが、南西急行・新東京メトロ側はコケるリスクが若干大きいと踏んでいた。そのため当初は6000系改造という方法を採らざるを得なかったのである。

５．妄想の解説

　京成3700形、JR207系などがイメージソースです。グリーン車の連結に際しては、6000系が1600系の設計をベースにしている（登場順は6000系の方が先ですが）という設定を生かして、6000系の中間車を改造して組み込んだことにしました。ステンレス車両の編成の中間に鋼製車が1両だけ連結される、というのは編成美的に問題がありますが、当時の不況のご時勢では妄想鉄道と言えどもコストダウンは避けて通れませんでした。リニューアルの際にグリーン車を新造して差し替えても、新造車はアルミ車体なのでやはり編成美は崩れます。