南西急行電鉄研究会

1000系


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1000系先頭部

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1000系側面

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1000系編成構成

1.登場の経緯

 京神電鉄~南西急行初の地下鉄直通仕様車である。当時の営団との協議により、京神電鉄初の20m 4扉 ロングシート仕様となった。

 制御方式は抵抗制御が採用される予定であったが、このころ営団は地下鉄に適した方式として電機子チョッパ制御の実用化試験に取り組んでおり、京神電鉄側(当時1000系の開発を担当したのは湾岸急行電鉄のスタッフであったが)にも同方式の採用を熱心に働きかけていた。京神電鉄側は、同方式の開発費用を営団が全額負担する条件で、実用化の暁にはチョッパ制御車で乗り入れ車両を新造することに合意した。

 そのため、1000系は営団6000系の試験結果を見極めてから量産されることになり、紅林複々線化が完成する前年の昭和46(1971)年末にようやく一次車6両編成10本が落成した。新機軸を満載した新型車両としては導入スケジュールがタイトであり、実際、営業運転開始直後は走り込みの不足に起因する数々のトラブルに悩まされた。

2.主な仕様

 1000系登場当初の編成はTcMM'MM'Tc'の4M2T構成で、新製時から冷房装置を搭載していた。当初は京神線内のみで使用し地下線内では切ることになっていたが、昭和60(1985)年からは地下線内でも使用している。冷房装置は当時登場したばかりの集中型で、通勤電車向けとしては容量不足であったようだ。保安機器は、当初から南西急行・東武線共通のTSP-ATSと谷町線用のATCが搭載されている。

 翌昭和47(1972)年10月、紅林複々線化旗塚恵比寿間の通称恵比寿支線の完成と同時に2次車60両が投入され、1000系は120両の陣容となる。昭和50年に谷町線恵比寿~霞ヶ関間が開業した際には車両の増備は無かった(所要編成数の増は、当時の営団が東西線用の5000系を暫定的に投入して対処した)。その後、昭和52(1977)年と53(1978)年に、6両編成を8両編成に増結するためのユニットが10組ずつ、合計40両増備されTcMM'MM'MM'Tc'の6M2T編成を組んだ。営団との乗り入れ協定に基づき、加速度3.3km/h/sを確保するため、電動車が増結されている。なお、1000系は当初から8連化が前提とされ、4・5号車分が空き番号になっていた。本形式の製造はこれで終了し、後継車の1400系にモデルチェンジされた。

3.その後の動向

 1000系は最初のロットが落成して20年あまりの平成5(1993)年から早くも廃車が始まり、平成11(1999)年までに全車が1600系に置き換えられた。これには昭和52(1977)・53(1978)年の増備車も含まれている。下降窓の車両を湿気の多い地下線で使用したため、結露した水分が落とし窓の内部に入り込んで車体を腐食させたのが原因であり、チョッパ制御装置がごく初期のもので故障率が高いことも寿命を早めた。累積走行距離も相当に長く、地方私鉄に売却されるものも無かった。

4.妄想の解説

 2000系とさして変わらない外観、昭和40年代にありそうなデザイン、かといって最近まで走っていた車両…というわけで、車両の設定にはかなり苦労しました。いわゆる田窓を避けるために近鉄と同じタイプの下降窓を採用し、前面はゴテゴテといろいろなものをくっつけて設計の古さをイメージさせています。

 1000系は、2回デザイン変更を行いましたが、結局どれも気に食わず「やっぱり最初の案でよかったんだ」ということで元に戻してしまいました。今回の更新では、過去のデザイン変更を「なかったこと」としたいと思います。混乱させてしまい申し訳ありません。(2015.09.03)


種別現有車両退役車両旧世代車両
通勤用車両1600系 8連×19本=152両
1800系 8連×16本=128両
1000系
1400系
一般用車両2200系 8連×16本=128両
2600系 4連×32本=128両
6200系 8連×08本=064両
2000系
5000系
4600系4200系
4800系4400系
急行用車両3200系 8連×14本=112両
5200系 8連×14本=112両
5400系 8連×12本=096両
2000系
5000系
3000系
4000系(快速用)
臨時用車両6400系 4連×13本=052両
7600系 4連×08本=032両
6000系
特急用車両7400系 8連×13本=104両
7800系 8連×14本=112両
7000系
7200系
8000系


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