南西急行電鉄研究会

香堂駅の発展

 香堂駅は、南西急行と東京急行電気鉄道の交差点として、近年注目されている駅である。駅改良工事から10年が経過し、様々な資料がアクセス可能になってきた。本項では、当駅の発展(と表現するのは、当駅が必ずしも南西急行の主導によって姿を変えてきたのではないからである)の経緯を解説する。

1.昭和40年ごろ

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1965(昭和40)年ごろの香堂駅

 香堂駅は、京神電鉄渋谷紅林間を開通させた1923(大正12)年時点では地平駅であった。その後、1929(昭和4)年に当時の目黒蒲田電鉄による大井町開通に伴い、京神線路の下に大井町線を通すため同社の負担金で盛土高架に改築された(ホームは相対式であった)が、駅はそのまま別個に設けられた。1935(昭和10)年に京神が(現在で言うところの)東急傘下となると、東急は早速当駅の乗り換え利便性を高めるために改良工事に着手し、1937(昭和12)年には京神線側を高架駅としてその下に大井町線のホームを食い込ませる形になった。

 1948(昭和23)年に京神線が東急から再分離された後もその構造は踏襲された。図は1965(昭和40)年ごろの構造を示しているが、基本的には戦前のままで、中間改札も無い。

2.紅林複々線化

香堂駅/kyodo_second.gif
紅林複々線化工事途上の香堂駅

 京神電鉄の紅林複々線化工事に際し、旧ホームの山側に新ホームを新設して切り換えた直後の姿。ごく短い期間だけだが、2面4線になったわけである。旧ホームをそのままにして急行線を建設することも考えられたが、ホームを残しておくと地元からの優等列車の停車要望を断りにくくなるため、「幅が狭く、高速での列車通過に安全上支障がある」と理由をつけて撤去してしまった。当時の京神電鉄は、東急との連絡を極力疎にすることを社の方針としていたのである。

3.バリアフリー化

香堂駅/kyodo_third.gif
香堂駅バリアフリー化

 時代が平成に入り、バリアフリーなる概念が世間に浸透するようになると、当駅は大手私鉄同士の乗換駅として早くからその必要性が叫ばれるようになった。しかし、東急側は大井町線の大改良工事を計画しており、性急なバリアフリー化は後に手戻りになるのではないか、と懸念していたため、エレベータの整備は見送り、大井町線上り線のホーム拡幅と、跨線橋階段へのエスカレータ増設に留めている。図は1999(平成11)年の姿である。

4.東急駅地下化工事

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東急香堂駅地下化

 「東京急行電気鉄道大井町線地下化事業」と銘打たれた連続立体交差化事業は2001(平成13)年度から開始され、長年の懸案であった大井町線による街の分断状態解消に目途が立った。従来の東急駅は南西急行の線路の東側に寄っていたが、西口側の住民には不便であり、地下化に伴って若干ホームの位置を西にズラして駅勢圏の拡大を図っている。

 図は2008(平成20)年に地上駅から地下駅に切り換えた直後の姿を示している。地上の上下線ホームを結ぶ跨線橋は、工事着工の際に地元の要望により改札外から利用できるよう改良されていた。

 東急の地下駅は島式2面4線で、外側2線が緩行線、内側2線が急行線。2008(平成20)年当時はまだ荻塚線が開通していないので、複々線は、大井町線の急行が各駅停車をスムーズに追い抜くための長大な待避設備として活用された。

 上下線のホームが少し離れているのは、工事の際に躯体に地上線の荷重が過度に加わらないようにするためである。東側と西側のコンコースが別になっているのも、南西急行の高架橋の下での施工を極力避けてコストダウンを狙ったものであり、東急建設の技術力が余すところなく発揮されている。

5.現在形

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2018(平成30)年現在の香堂駅

 大井町線の地上駅を撤去して周辺道路を整備した後の香堂駅。2013(平成25)年の荻塚線開業により、荻塚線→大井町線→大岡山→蒲田線→目黒 という新ルートを走行する急行が頻繁運転されるようになり、南西急行の緩行線の乗客が相当数減ったとのデータがある。

 ちなみに、東急駅はエレベータ(改札内外で共用するタイプ)が4基設けられているなど、バリアフリー設備が充実している。これは当然ながら地元への配慮なのだが、南西急行から乗客を奪取するための戦略的な設備であるとも言える。



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