１．神明峠新線開業時の館川町駅

　現在の水澄線の前身たる旧水澄鉄道は、昭和33年10月に矢積駅から美咲に至る短絡新線「神明峠新線」を開通させたが、ターミナルである美咲駅は別項で述べている事情で1面2線かつ当駅までの区間が単線という泣ける設備となり、ダイヤ乱れに弱くなることが予想された。そのため、当駅は美咲駅の機能を補完すべく2面4線のホームを備えることとなった。

　この設備の活用例として、昭和45年10月から運転を開始した特急（8000系を使用）の折り返し整備を当駅で実施したというケースがある（美咲～当駅間は回送）。また、仮設駅である美咲に配置できない現業事務所等も当駅周辺に設けられ、当駅は短い期間ながらも水澄鉄道の拠点として活況を呈したのである。

　昭和52年10月の美咲総合駅使用開始、昭和53年5月の湾岸新線新成原暫定開業…と、当駅の拠点性は徐々に失われたが、当駅の設備はその後も大変有効であった。

２．高架化工事

　当駅の高架化は平成16年度に着工された。そのスポンサーたる美咲市は、事業費低減の為に駅の規模を縮小することを要求。対して南西急行側は当然ながら従来設備と同等の機能を維持することを主張し、設計協議は難渋を極めた。結果、駅自体は島式1面2線に縮小するものの、当駅の運転取扱機能の代替として美咲方に留置線と折り返し設備を設けることが取り決められた。

　また、仮設設備を極力避けるため、地上の2面4線の外側2線を使用停止し、そこを工事ヤードとするという工法を採用した。地上駅の駅舎とホームを結ぶ通路が地下式であり、高架駅舎の建設に支障しなかったのがコスト低減に大きく貢献した。

　この工法を採るためには、事前に外側2線分の機能を他の設備で代替しなければならない。そこで、本体工事着手前に当駅の美咲方に4線の留置線が設けられた。この設備は平成18年3月ダイヤ改正から使用開始されている。

　館川町駅の高架化は美咲方からの高架線を延長する形になるが、通常の工法では高架から地平に降りるスロープの仮設が必要になる。それを回避すべく、本プロジェクトでは新高架線を従来の高架線の外側へ張り出させて延長させるという設計を採用した。高架ホームが島式1面になったのはこのためである。

　高架駅への切り換えは平成23年6月に実施された。留置線の使用開始から5年もの月日を要したのは、工事に反対する一部住民との間にトラブルが発生し、長期間の施工中止を余儀なくされたからである。かつての紅林複々線化等のプロジェクトが短期間で施工できていることを考えると、近年は何事にも費用と時間を要するようになってしまったことを嘆かざるを得ない。

３．高架駅完成

　高架化切り換え後、一階の旧線と旧ホームを撤去して道路を通して完成。この道路はバスおよびタクシー専用である。当駅付近は商業地であり、駅前広場を造るスペースが無かったためこのような構造になった。

　ただし、この設計では、駅周辺の人の流れが大きく変わってしまう。前述したトラブルも、それが不満な商店主のグループが起こしたものと言われている。

　旧線撤去後、美咲方の上下線間に2線の折り返し線が設けられた（使用開始は平成27年7月）。こちらの設備は駅を縮小したことに伴う機能補償であり、工事費には美咲市からの負担金が入っている。先行して建設された留置線4線は、工事完成後にはいわゆる増強設備に相当するため、南西急行が工事費を負担した。

４．妄想の解説

　当駅は、サイトを立ち上げた2003年当時は図１の構造で設定しており、その後高架化工事を施工して今の姿になった、ということにしています。この設定変更は、美咲駅の折り返し能力増強用の留置線を新たに設定した際に、留置線の新設工事を当駅の高架化と連動させたことによるものです。高架駅直下の旧線跡に道路を通すという例は現実世界では聞いたことがありませんが、筆者としてはこういう構造もアリではないかと考えています。

　2015/08/01の更新では、美咲方の上下線間に両方向への折り返し線を追加しました。その影響は立体配線図、水澄線配線図、き電系統図まで及び、結構大変な作業でした。が、これでダイヤの自由度がかなり高まりました。