車両研究室
１．南西急行の車両
（１）最近の動向
| 平成17～18年度 | 3000系機器更新工事 |
| 平成18年度 | 新型特急・団臨用車7600系投入 |
| 平成18～19年度 | 7200系リニューアル工事 |
| 平成19年度 | 新型通勤車1800系投入 |
| 平成20年度 | 5400系増投入 |
| 平成21年度 | 6000系の緩行線用グリーン車への転用、1400系退役 |
| 平成24年度 | 2200系投入完了、5000系退役 |
| 5400系の後期車48両を団体臨時列車兼用に改造し6200系に改番 | |
| 平成25年度 | 新型特急車7800系投入→7200系置換、7400系改造開始 |
| 平成26年度 | 目黒台線開業に伴う6200系増備、特急用編成組換 |
| 平成27年度 | 7200系廃車発生品を活用し6400系28両を建造 |
| 7800系36両を投入し7200系を淘汰 特急用車両置換を完了 | |
| 平成28年度 | 7200系廃車発生品を活用し6400系24両を建造 |
| 6400系関浜車両所→御幸台検車区転属、7600系関浜車両所→八浦検車区転属 | |
| 平成29年度 | 3200系新造により3000系の置換を開始 |
| 平成30年度 | 5200系・2600系・5400系リニューアル車が出現 |
| 令和元年度 | 5200系・5400系・2200系・6200系 4・5号車の空港アクセス対応改造完了 |
| 令和2年度 | 2600系 8両固定編成化 |
| 令和4年度 | 一般用車両６両化 2200系→N2000系、2600系→2400系改番 |
（２）車両数
| 種別 | 現有車両 | 退役車両 | 旧世代車両 |
| 通勤用車両 | 1600系 8連×19本＝152両 1800系 8連×16本＝128両 | 1000系 1400系 | |
| 一般用車両 | N2000系 6連×16本＝096両 2400系 6連×14本＝084両 | 2000系 5000系 | 4600系・4200系 4800系・4400系 |
| 急行用車両 | 3200系 8連×14本＝112両 5200系 8連×14本＝112両 5400系 8連×16本＝128両 6200系 8連×08本＝064両 | 2000系 5000系 3000系 | 4000系（快速用） |
| 臨時用車両 | 6400系 4連×13本＝052両 7600系 4連×08本＝032両 | 6000系 | |
| 特急用車両 | 7400系 8連×13本＝104両 7800系 8連×14本＝112両 | 7000系 7200系 | 8000系 |
２．各車種の概要
（１）通勤用車両
| 退役済車両 | 現用車両 | ||
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NEWS-Line用の車両で、新東京メトロ谷町線を通って新東武鉄道新栃木・館林まで直通する。旧京神電鉄時代に投入された1000系（平成11(1999)年度に退役）に始まり、その後1400系（平成21(2009)年度に退役）、1600系、1800系と続いている。全編成が8両編成で、4号車にグリーン車を連結している（詳細はこちらを参照）。1400系以降は直通運転先である新東武鉄道と共通設計として調達コストを低減している点が特徴である。
| 新東京メトロ車両 | 新東武鉄道車両 | |||
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直通運転先の新東京メトロおよび新東武鉄道からは上表の車種が乗り入れてくる。南西急行を含めた3社の車両運用は完全に共通化されており、どの社の車両がどの列車に充当されるかを時刻表等から読み取ることは事実上不可能である。詳細は別項を参照。
（２）一般用車両
| 退役済車両 | 現用車両 | ||
 |  |  |  |
青海線・水澄線の普通・準急・快急に使用される。過去には旧世代車両たる4200系・4400系・4600系・4800系の一群と、2000系（昭和47年登場、平成15年全廃）、5000系（昭和57年登場、平成24年全廃）があった。
令和3～4（2021～2022）年度にかけて６両固定編成化が行われた。詳細は「一般用車両６両化」を参照されたく。
車両運用については別項を参照。
（３）急行用車両
| 退役済車両 | ||
 |  |  |
| 現用車両 | ||||
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東京線の急行線を主戦場とする車両群を「急行用車両」と呼称し、目黒台線普通・快速・区快・急行・区急・快急に使用されるほか、青海線・水澄線の一部の普通列車も担当する。
かつて南西急行は、湾岸新線開通後の輸送力不足解消のために投入した5000系以降、急行と快速の車両運用を分離し、それぞれに専用車種を設定していた。しかし、これでは取り扱いが煩雑に過ぎるので平成14年3月ダイヤ改正で両者の運用を統合した。両開き3扉クロスシート仕様の8両編成で揃えられており、新宿口では「とりあえずそこにある編成を充当する」ことで、ダイヤ乱れにも柔軟に対応可能である。
5200系・5400系は平成25（2013）年5月のATC-D切換以降にTSP-ATSの車上装置を撤去しており、TSP-ATS区間である青海線市浜以南、水澄線上原以西には入線できない。平成30（2018）年に登場した3200系3000系置換用は当初からTSP-ATSを搭載していない。
令和3（2021）年度に、一般用車両の６両編成化に伴い2600系・2200系の一部車両を組み合わせて組成された8両編成4本が5400系に編入され5550系と通称される、さらに6200系8両編成8本がこのグループに変更された。この計12本はTSP-ATSを残置し、一般用車両の予備車を兼ねている。
車両運用に関しては別項を参照。
（４）臨時用車両
| 退役済車両 | 現用車両 | 他社車両 | |
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南西急行は、沿線に国際的観光地青海・水澄に加えてKDRや美咲空港といった大集客施設があり、修学旅行等の大口団体輸送の需要に対応した臨時列車用の編成を用意している。平成20年度まで、このカテゴリーの車両は6000系1車種であった。平成21年度に6000系の中間車を緩行線用のグリーン車に転用し、7600系4両編成8本（うち2本はお座敷仕様）のみがこのグループに所属するようになったが、平成27年度に7200系の廃車発生品を活用して建造した地下鉄直通仕様車6400系が加わった。「臨時用」というカテゴリーながら、平成27年7月ダイヤ改正から新設された特急ひよどりの定期運用が発生している。
6400系・7600系以外には、6200系および八浦鉄道6000系が団体列車・臨時列車に運用されることがある。
車両運用に関しては別項を参照。
（５）特急用車両
| 旧世代車両 | 退役済車両 | 現用車両 | ||
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南西急行の特急用車両は、過去に運用していたものとしては旧世代車両の8000系（平成3年度退役）、7000系（平成11年度退役）、7200系（平成27年度退役）がある。平成28年度末時点での現有車両は7400系・7800系の2車種であり、特急なぎさ・ひびきおよび不定期のひよどりに運用される。近年の特急用車両の置換については別項を参照されたい。
特急車は美咲空港駅等での途中駅での乗降性を考慮し片開き２扉の仕様であり、荷物スペースを確保しているため座席定員は普通車で1両あたり最大48名に過ぎず、輸送力が小さい（バリアフリー化改造後の一部車両は46名になった）。このため、終日にわたり「なぎさ」「ひびき」が各30分ヘッドで運転され、列車本数で輸送力を確保している。車両運用に関しては別項を参照。
（６）事業用車両
営業運転中の本線を走行可能な事業用車両は現在のところ電気・軌道総合検測車9010系のみである。
（７）旧世代車両
| 快速用 | 青海線一般用 | 水澄線一般用 | 特急用 | ||
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かつて南西急行では、前身3社（京神電鉄・青海鉄道・水澄鉄道）が開発・導入した車両を「旧世代車両」と位置付け、湾岸急行電鉄が開発して前身3社が導入した1000系・2000系以降の車両を「新世代車両」として区別していた。
昭和55年の全線直通化の時点で前身3社が保有していたのは京神3000系（のち4000系）、青海100系（のち4600系）・4200系（青海100系の3扉化改造車）、水澄7000系（のち4800系）・4400系（水澄7000系の3扉化改造車）の各車種であるが、いずれも仕様的に世代交代が避けられず、2扉車は平成5年度、3扉車は平成12年度までに後継車種に置き換えられていった。
また、ヨンサントオ協定締結後、青海鉄道と水澄鉄道が共同開発した8000系は平成3年度まで使用された。
３．車両の世代分類
南西急行は京神電鉄・青海鉄道・水澄鉄道の3社が合併して誕生した経緯から、発足当初は各社の車両が入り乱れて百花繚乱の様相を呈していた。しかし、その後は新型車両への置換えが進み、令和2年度末現在では第３世代以降の車両のみが在籍。その第３世代車にも廃車が出始めている。
- 旧世代
- 「南西急行」の前身３社が建造し、南西急行発足後も使用された車種。4000系、4200系・4400系、4600系・4800系、8000系が該当する。全車種がすでに全廃されている。
- 第１世代
- 南西急行の直接の設立母体である湾岸急行電鉄が主体となって開発した車両で、1000系と2000系が該当する。1000系は平成11年度、2000系は平成15年度までに全廃された。
- 第２世代
- 昭和54年以降出現した1400系・5000系・7000系が該当し、AVFチョッパ制御を採用している（7000系は車両の用途から抵抗制御車で落成したが、その他の点では第1世代車種より改良されているため第2世代に分類される）。7000系は平成11年、1400系は平成21年、5000系は平成24年に全廃されて姿を消した。
- 第３世代
- VVVFインバータ制御、ボルスタレス台車等の新機軸を採用した車種で、昭和62(1987)年の3000系以降、7200系・6000系・1600系・5200系の順に登場。6000系・7200系は鋼製車体で、平成27年度末時点で定期運用を失った。その他は軽量ステンレス車体である。7200系の廃車発生品を活用して建造された6400系、鋼製車体の7400系もこのカテゴリーに入る。編成内での情報伝送をJR東でいうMONに相当する技術で実施している車種。
- 第４世代
- FSW（摩擦攪拌接合）を用いたアルミ合金ダブルスキン車体を採用した車種。編成内の情報伝送をJR東でいうTIMSに相当する技術で実施している。平成12年度に登場した5400系以降、2600系（のちの2400系）・2200系（のちのN2000系）・6200系・1800系・7600系・7800系が該当する。
- 第５世代
- Sustinaブランドの次々世代ステンレス車体を採用した車種。編成内情報伝送技術はTIMS相当。令和2年度末現在では3200系のみ。
４．車両番号
南西急行は3社の合併によって発足した会社であり、各社から集まった雑多な車両群を管理する困難が当初から予想されていた。そこで、以下のような車両番号の付番規則が定められ、在来車については大規模な改番が行われた。
- 千の位
- 車両の用途を示す。1:通勤用 2:一般用 3:快速用 4:欠番 5:急行用 6:臨時用 7:特急用 8:欠番 9:事業用
- 百の位
- 各車両用途別の車両系列をあらわし、例えば急行列車用として最初に登場した系列は5000系、その次の系列は5200系となる。車両形式名をあらわすときは偶数番号とする。
- 十の位
- 編成番号をあらわし、最初の編成が1で、10編成を超えるごとに百の位を繰り上げる。5200系の例では、その第12番目の編成は5320という編成番号になる。2000系（44編成あった）の場合は最終の2440編成まで連続で番号を振っており、その次の車両形式名は2600系になる。
- 一の位
- 編成内の順序をあらわし、青海・水澄方から1,2,3,4と振っていく。例えば、5200系の第12番編成の7番目に連結されている車両は5327号車となる。ただし、2編成を併結する場合は、後ろ（新宿方）の編成の「営業上の号車番号」は5,6,7,8号車となる。
車両の制御車／付随車／電動車の区分は、クハやモハ等の一般的なカタカナ記号ではなく、英記号を使用する。これは、南西急行が最初に導入した車両管理用のコンピュータがカナを使えなかったことの名残である。
| Tc | 青海・水澄方制御車 |
| Tc' | 新宿方制御車 |
| Mc | 青海・水澄方制御電動車（現在は存在せず） |
| Mc' | 新宿方制御電動車（現在は存在せず） |
| M | 電動車（パンタグラフあり） |
| M' | 電動車（パンタグラフ無し） |
| T | 付随車 |
| Ts | 付随車（グリーン車） |
| Td | 付随車（供食設備あり） |
以上の付番規則は、平成14年の快速・急行の車種別限定運用の廃止により、快速用3000系の急行系への編入、急行車5000系の一般車への転用等によって、実態に合わないものになってきている。現在のところ、在来車の改番はなされていないが、今後登場する新形式車については従来のルールによらない付番がなされる可能性がある。
５．車両の細部
- 車体寸法
- 南西急行の車体長は標準で20mであり、連結面間で20.5mとなっている。これは営団線・新東武線との直通運転の協定でも定められており、新東京メトロ8000系・18000系および新東武7000系・9000系・2000系でも同じである。特急車の先頭車はデザインの関係で少し長い。車体幅は、南西急行の前身会社である青海鉄道・水澄鉄道が国鉄からの乗入車両を受け入れていた関係で幅広の2950mmとなっているが、通勤用車両および6000系・7600系・6400系・9000系は地下鉄の車両限界に合わせて2800mmに設定されている。
- 窓
- 1000系・2000系以来、南西急行では窓は一段下降窓か固定窓としている。外観に近代性をもたせるためだが、鋼製車では車体腐食の原因となって寿命が短くなる欠点があり、1000系・2000系が早期に廃車されたのもこのことによる。その後、ステンレス車体・アルミ車体を採用した車輌ではこの問題は回避されている。
- 側扉
- 南西急行の側扉は、一般車が幅1300mmの両開き扉、特急車およびグリーン車が幅1000mmの片開き扉になっている。ドアエンジンは、第４世代車輌からリニアモータ方式を採用している。
- 冷房装置
- 1000系以来、一貫して集中型を採用している。当初は容量不足や信頼性確保の面から分散型が検討されたこともあったが、機器数の増を避けるため集中型の方針が堅持された。
- 座席配置
- 通勤用車両では4扉ロングシートを採用している。一般用車両・急行用車両では3扉転換クロスシートを採用しているが、これは南西急行の高額運賃に対するサービスレベルの維持という意味が強い。現在も、他社との競合上クロスシート主義を続けているが、女性客等からは不評の声もあり、車端部をロングシートとしている車種も多い。また、2200系・6200系では新しい座席配置を採用しており、登場時期によってバリエーションがある。特急用車両は、7000系以降は回転リクライニングシート4列席×11列＋バリアフリーシート2席×1列のレイアウト（グリーン車・コンパートメントを除く）。
- 編成構成
- 粘着性能を確保するため、T車優位の編成とはせずMT比1:1を基本としている。4両編成ではTcMM'Tc'、8両編成ではTcMM'TTMM'Tc'（かつての緩行線用1000系・1400系はTcMM'MM'MM'Tc'の6M2Tであった）。M車とM'車はそれぞれに主制御器を搭載し、1両単位で電源の投入・開放が可能であり、国鉄-JR系のいわゆるMM'ユニット方式とは異なる。コンプレッサーおよび補助電源装置はM車に搭載している。
- 集電装置
- 南西急行ではパンタグラフは1000系以降、下枠交差型を採用しているが、最新鋭車7800系でついにシングルアーム型が採用された。8両固定編成の車両は編成中のM車に１台ずつ搭載し、相互に母線で接続している。4両編成では、M車に2台搭載している。これはパンタグラフ離線に伴う電流の瞬断を極力避けるためである。すり板はメタライズド・カーボンすり板を使用している。
- 台車
- 南西急行は乗り心地向上のために前身3社の時代から空気ばね台車を採用してきた。軸箱支持方式は登場時期によって変遷しており、第一世代車種はウィングばね式、第二世代車種はミンデン式のダイレクトマウント台車、第三世代以降は軸梁式のボルスタレス台車である。なお、ボルスタレス台車を採用した車両は、通勤用車両を除いてヨーダンパを設けている。
- 保安装置
- 通勤用車両・臨時用車両・事業用車両はのATC-D（南西急行用）、ATC（新東京メトロ谷町線仕様）、TSP-ATS（南西急行・新東武線共用）を搭載。急行用車両はATC-Dのみ搭載しており、新宿～新八浦・御幸台間しか入線できない。一般用車両・特急用車両はATC-DとTSP-ATSの両方を搭載している。
- トイレ
- 南西急行ではトイレは臨時用車両（6200系も含む）と特急用車両のみに装備しており、2号車後部または3号車前部、6号車後部または7号車後部に集められている。特急用車両はこれに加えて4号車後部または5号車前部にもある。
- 行先表示器
- 視認性を重視して幕式を使い続けてきたが、6200系・2200系でついにフルカラーLEDの採用に踏み切った。今後、既存車種についても順次交換される。
６．カラースキーム
（１）南西急行電鉄発足時
南西急行の前身である京神電鉄・青海鉄道・水澄鉄道の車両は当然ながらそれぞれ全く別の塗色を採用しており、会社統合の際、イメージ統一のために白を基調に車両の用途別に2色の帯を入れるカラースキームに変更された。すなわち、
という配色である。これはカラフルさでは好評であったが、一方で、南西急行のカンパニーカラーが判りにくくなるという欠点もあった。
（２）カンパニーカラーの明確化
南西急行は、平成21年度の年間経営計画の中で社のカンパニーカラーを紺色としてイメージ統一を図る方針を示した。いわゆるCIやブランディングほどに強いものではないが、「南西急行って何色の電車？」という問いに答えられない状況を改善しようという取り組みである。紺色の太い帯と、車両の用途別に色分けした細い帯を組み合わせている。また、特急車両を除いて、車体の上部にも紺色の帯を追加している。これは、ホームドアによって腰帯が見えにくくなることへの対策として導入されたものである。このカラースキームの変更は平成21年度から平成23年度末までの3年間をかけて行われた。
７．車両関係プロジェクト
８．妄想の解説
（１）車両の細部
…については、すでに本文で述べたとおりです。下降窓、下枠交差型パンタグラフ、単純な構造の台車、集中型冷房装置…と、極力シンプルであることを基本としています。他の架空鉄道サイトでは床下機器まで細かく描いているところもありますが、南西急行電鉄研究会ではそこまではしていません。イメージさえつかんでいただければいい、と考えております。
（２）編成両数・編成数
編成両数は、妄想を進めていく中で何度か変わっています。
当初は、
- 特急 6+4両（4両は八浦・矢積で分割・併合）
- 急行 10両（2階建て指定席車を2両連結）
- 快速 10両（平屋のグリーン車を2両連結）
- 普通 輸送需要に応じて4、6、4+4、6+4の各編成がある
- 各停＆準急 8両
という構成でした。
しかし、この構成では急行線があまりにも「金持ち優遇」で着席サービスが供給過剰に思えたので、特急を8両固定とし、その後、急行・快速もモノクラス8両固定に統一してしまいました。特急が急行・快速より短いというのが何となく気に入らなかったのです。さらに、最大編成両数を8両としたことにより、それを理由付けるために「建設費を徹底的にケチった」「その後、輸送力不足を補うために信号設備に大規模な投資をしなければならなかった」という追加設定をしています。
また、青海線・水澄線の普通も、編成種別が4種類もあるのではいくら妄想鉄道とはいえ設定をデッチ上げるのも大変なので、日中4両、ラッシュ時に4+4両ということにしてサイトを開設し、現在では4両、4+4両、8両固定の運用を設定しています。
編成数は、Visio上で各路線のダイヤを書き起こして、実際に必要になる編成数を数えて設定しました。通勤電車は平日ラッシュ時のダイヤで所要数が決まってしまい、日中遊んでいる編成を検査に廻せばいいので、後は交番検査・全般検査（南西急行で言うところのA・B検査）のための予備を運用種別ごとに1～2本確保すればたいていは間に合います。
問題は特急車両で、当初は定期列車を運転するのに最低限必要な数しか用意していませんでした。しかし、特急列車としてのサービスレベルを維持するにはそれでは足らないんですね。もちろん、車両整備や清掃のスタッフに深夜労働を強いればそれでも運用は回るんですが、それはあまりにも人件費が高くつきすぎますし、車庫の設備のメンテナンスができなくなるという問題も発生します。そこで、整備・清掃を日中に行う前提で運用を組みなおしてみたところ…車両どころか、青海ヶ浦・水澄の車両基地の収容力も足りないことが露呈しました（爆）。そこであわてて設定を変更したのが2007年元旦の更新というわけです。このあたりは「上越スーパー特急の妄想」の経験をフィードバックしたところと言えます。（2007.01.25記）