南西急行電鉄研究会

路線研究室

1.路線概要

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南西急行電鉄全線の路線図

 南西急行電鉄は、東京線系70.5km(恵比寿支線1.5km、目黒台線3.2km、神宮線2.8kmを含む)、青海線82.5km、水澄線80.5kmの各路線から成る。営業キロ総延長は233.5km。

 同社の路線は、発足の理念からは「首都圏南西部X県の県都美咲から東京・青海・水澄の3方向に伸びている」と表現される。路線名の付け方もそれに基づいており、南西急行の会社案内にもそのように書かれている。しかし、実態は「東京から首都圏南西部X県の県都美咲を経由して青海・水澄に伸びている」と言うべきであろう。


路線研究室/illustmap.gif
南西急行電鉄の沿線案内図

 この図は、南西急行電鉄の沿線案内パンフレットに使用されているイラストマップの原図をあるルートから入手したものである。かなりデフォルメされているため地図としての正確性は皆無だが、沿線の状況を把握するには有用と思われる。

2.線路配線図

東京メトロ谷町線/haisen-tanimachisen.gif
(参考)東京メトロ谷町線線路配線図

東京線/haisen-tokyosen.gif
東京線線路配線図

青海線/haisen-ohmisen.gif
青海線線路配線図

水澄線/haisen-mizusumisen.gif
水澄線線路配線図

車両基地の配線は以下の各項目を参照。

3.路線別解説

(1)東京線

(1-1)目黒台線

(1-2)神宮線

(2)青海線

(3)水澄線

4.妄想の解説

(1)路線形態の妄想

 「南西急行電鉄」のコンセプトは、都市型行楽輸送+空港アクセス輸送+海への観光アクセス輸送+山への観光アクセス輸送+都市間輸送+通勤輸送…といった、あらゆる輸送需要を一手に引き受ける架空鉄道、という点にあります。つまり、京葉線+京急空港線+伊豆急行+東武日光線+アーバンネットワーク+東急東横線の性格を併せ持った路線形態を目指しました。

 最初期は、起点となる都市も東京ではなく、大阪に近いところだったのです。しかし、どうもイメージ(≒妄想)が湧いてこないため、早い段階から起点=東京に変更しました。で、その後は東京から東に延びる路線(つまり総武本線に替わる路線)を妄想しましたが、どうもそこから分岐して「山へ向かう路線」というのがイメージしにくく、結局神奈川県の方向に方向転換したわけです。この時点で、会社名を「南西急行」とすることが固まったと記憶しています。

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「南西急行電鉄」の路線設定案1

 「南西急行」の第1案は、図のように、東京から南西方向に路線を伸ばし、小半島の東京湾側に建設された洋上空港へ向かう路線と、そこからさらに南で半島と内陸部への2路線に分岐するという形態でした。

 小半島が三浦半島を、その南の半島が伊豆半島をイメージしていることは簡単にお判りいただけるものと思います。ただ、この2つの半島はそう離れてはいないという設定にしました。現実世界の伊豆半島はちょっと東京から離れすぎていて、架空鉄道化するには路線が長くなり過ぎると思ったからです。半島の名称は、単純に青い海から「青海」としました。

 山方面は、観光地としてのイメージは箱根と日光と富士五湖がごっちゃになっています。当初は、粘着式鉄道でそのまま湖畔まで駆け上がり、湖畔に観光地側のターミナルがある、ということを妄想していたのですが、簡単に来れる観光地は簡単に環境が破壊されてすぐに魅力が失われてしまいます。そこで、「メジャーだが、簡単に来れるのは麓までで、そこからは特殊な交通機関でなければ登れない」設定にして、いろは坂を登る登山鉄道がある日光、という感じでイメージを組み立てたのが現行の「水澄」という観光地なのです。水が澄んだ湖、という意味です。

 海方面・山方面は、共に都市T3から先は単線としていました。

 空港方面は、現実世界の三浦半島に相当する半島(名称は単純に四浦半島にしました)の東京湾側に中規模(人口50万ぐらい)の都市T2を設定し、その洋上を埋め立てて空港を建設したことにしました。関西空港がイメージソースです。そして、都市T1からT2の間に、現実世界の京葉線のような性格を与え、TDRのような大規模テーマパークと、幕張メッセのような新開発都市を設定しました。これが現行の「南西急行」の湾岸新線にあたります。

 運転形態としては、15分ヘッドを基本に、1時間に空港行特急2本、海行き特急1、山行き特急1とし、多客期には海方面・山方面に臨時列車を出すという方針が固まっていました。この臨時列車のためのスジを盛り込んでおくことも、この段階で決まっていました。というより、「臨時列車を臨機応変に出せる鉄道」というのが南西急行の一つのテーマでした。

(2)妄想の見直し

 ところが、上記の路線設定案1でダイヤを引いてみると、いささかマズイことが判って来ました。

 実は、筆者は路線の途中に、千葉駅のような運転系統上の一大拠点を配置したかったのですが、案1ではどうもそういう駅がある「都市」が出現しないのです。都市T1は横浜をイメージしていましたから、ここを始発とする列車は馴染みませんし、かといってT3はすでに路線が1回分岐した後の都市なので、拠点というには弱い。

 また、東京~T1間は複々線にするつもりでしたが、T1で路線が分岐するとなると、複々線の緩行線・急行線の双方の列車が海・山方面と空港方面に直通できるようにしないとT1から先の列車本数が不足してしまいます。筆者としては複々線の緩行線・急行線の性格は大きく異なるようにしたかったので、両方の列車がT1以遠で混じるのは避けたい。

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「南西急行電鉄」の路線設定案2

 そこで路線設計を見直したのが案2です。この案では、T2の都市規模を人口200万ぐらいに、T1を150万ぐらいにして、T2を県都として千葉のような拠点的性格を与えました。洋上空港へはさらに新設の支線でアクセスします。

 東京方からT1までは複々線形態の通勤路線+都市間路線、T1~T2間はベイエリア、T2~T3は郊外鉄道、T3~T5は海方面、T3~T7は山方面と、区間別に性格付けを明確にしました。


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案2の運転形態

 この時点での運転形態は図のようなもので、すでに現行の形に近いものになっています。T1が、現在の「神津」、T2が「美咲」に相当します。で、これに、多客期にはT2を始発とする臨時列車を追加することにしました。この臨時列車は、2扉のクロスシート車を充当して東武鉄道日光線の快速列車のような役割を与えています。

 この路線形態は、筆者としてはかなり萌えるものだったのですが、実際にダイヤを引いてみると、T2駅で、空港線とT3方面(本線)のダイヤを対称にするのがかなり苦しくなってしまいました。これは単純な路線長の問題で、特に朝ラッシュ時にT2駅へ流れ込む乗客数は空港線≪本線になりますから、列車本数に差をつけなければならず、きれいなダイヤが書けないのです。

 また、T2以南の本線で30分ヘッドになったダイヤをT3でさらに1時間ヘッド×2組に分解すると、T3以遠が海線・山線が共に単線という設定ではとてつもなく無様なダイヤになってしまいました。

 というわけで、趣味でやっていることなのに無様なダイヤで妥協するのもイヤだったので、海線・山線は強引に全線複線にして逃げたというのが真相です。

 そうなると、海線・山線には相当な輸送需要を設定しなければなりませんから、大都市が起点である必要があります。そこで、海線・山線はT2で分岐ということにしました。また、T2で三路線が分岐するのは配線等で悩むことになりそうなので、空港をT2の手前にもってくるように設定を変更しました。こうすると「T1~T2間に新規路線を建設しなければならない理由」が強固なものになるわけです。

 こうして、現在の「南西急行」に近い路線設定が出来上がってきました。なお、東京側のターミナル駅の妄想の経緯についてはこちらを参照してください。

(3)南西急行が3社の合併で誕生した理由

 本サイトの内容は、基本的に「妄想したい鉄道路線」が先に設定されており、それが誕生した経緯(架空歴史)は後付けの設定です。そこで最も重要なのが、「なぜT1~T2間にベイエリアを通る新線を建設しなければならなかったのか」という理由をデッチ上げることです。

 最初に考えたのは、「T1~T2間には戦前からの路線があったが、南西急行の開発事業でベイエリアを経由する新線を別に建設することになった。しかし、並行する2路線を経営するのは体力的に難しいので、旧線を経営分離することにした」というストーリーでした。しかし、これはよく考えてみれば非常に身勝手な話で、旧線の沿線の利用者にとっては、鉄道会社の都合だけでこんなことをされてはたまったものではありません。

 そこで、旧線も「南西急行」に留まる、という設定に変えてみたのですが、そうすると経営体力の問題が再燃しますし、特にT1(神津駅)とT2(美咲駅)が共に複雑な駅になり、一私鉄にそんな大規模建設が同時にできるのかという設定上の無理が発生します(そもそも東京からT2まで60km近い複々線を建設することになってしまう。これでは妄想鉄道にしても説得力が無さ過ぎる)。

 というわけで、最終的には「もともと旧線なぞ無かったのだ」と開き直ることにしました。つまり、T1~T2間が開業する以前は、路線はT1以北とT2以南の二路線の計三路線がバラバラに存在していた、という設定です。そうなりますと、この三路線はどう考えても「同一会社」というわけにはいかなくなります。それなら、三つの鉄道会社が合併したことにしてしまえ、ということで、架空歴史を構築していったのです。

 で、この三社合併という一大プロジェクトが立ち上がるには、やはり官公庁の関与が無いと不自然です。そこで、鉄道会社を自らのコントロール下に置きたがる自治体としてX県を設定しました。そこから、T1~T2間のベイエリア新線(湾岸新線)も県のプロジェクトとして建設することにし、この新線に既存三社が合体して一つの大手私鉄(というには経営があまりにも行政主導に過ぎますが)が誕生した、というストーリーを組み立てていったのです。こうすると、路線の末端部まで全線複線にするという話も、「県の強い指導があった」ということでなんとなく真実味を帯びてきます。

 後は、三社合併に伴う駅の改良や路線の切り替え(特にT2=美咲駅)のストーリーをこしらえていきました。

(4)駅の配置

 「南西急行電鉄」の路線設定がだいたい今の形になった段階では、旗塚~神津、神津~美咲空港、美咲~八浦、八浦~鶴神温泉、鶴神温泉~青海ヶ浦、美咲~矢積、矢積~戸張、戸張~水澄の距離を30kmと設定していました(路線図では、駅数の関係で郊外側の距離が短めになっています)。

 駅間距離は、旗塚~神津の複々線区間=2.0km、神津~美咲空港の湾岸新線区間=平均3.0km、美咲空港~美咲間=5.0km、美咲~八浦・矢積間=3.0km、八浦・矢積以遠=5.0kmとし、上位列車を退避しない各停・普通列車の表定速度が複々線区間で48km/h、それ以外の区間で60km/hになるように考えていました。これは十分実現性のある数字だと思いますが、キロ呈の数字のキリが良すぎるのも不自然なので、最終的にweb化する際に距離を1割削っています。

 ま、これでも八浦・矢積以遠の区間で駅間距離は平均4.5kmと民鉄では異例の長さになるのですが、「駅数の多すぎる鉄道はロクなことがない」というのが筆者の信条であり、南西急行電鉄ではそれにしたがって設定をこしらえています。都心側の区間でも平均駅間距離は1.8kmであり、他の在京民鉄各線より長くなっています。筆者としてはこちらのほうが結果的に鉄道会社側にも利用者側にも利益があると思っているのですが、いかがでしょうか。

(5)線路配線の設定

 「南西急行電鉄」の線路配線は、複々線区間は島式ホーム、複線区間は相対式ホームを原則としています。全体として相対式ホームが多数を占め、これによって配線図が楽に描けるわけです(笑)。ただ、青海線・水澄線の末端区間はもともと単線だったという設定ですから、大昔のタブレット交換等の駅業務の効率化を考えると少々馴染まない面もあります。

 拠点駅では2面4線を基本とし、内側2線のみにわたり線(シーサス・クロッシングを多用しています)を設けて、折り返し列車が直行列車と干渉しないようにしました(神津駅、新成原駅等)。なお、線路設備の項で述べているように、ダブル・スリップ・スイッチ(DSS)/シングル・スリップ・スイッチ(SSS)のような特殊分岐器は使用していません。民鉄では狭い構内で効率よく列車を捌くために多用されていますが、特に狭軌の特殊分岐器は故障率が高くメンテナンスが大変なので南西急行では徹底的に避けています。

(6)支線の設定

 この妄想鉄道では3つの支線(恵比寿支線を除く)を後付けで設定しています。

八浦支線

 サイト開設直後に追加設定した路線です。南西急行電鉄研究会のサイト開設は2003年(平成15年)11月、八浦支線が開業したのは平成14年3月ということにしていますから、いきなり「遡り設定」をやったことになります。南西急行は本線級路線ばかりで支線が無い(事情が少々特殊な恵比寿支線を除く)のは寂しいので、八浦検車区への入出区線を旅客転用して手っ取り早く創ったというのが真相です。

神宮線

 南西急行電鉄は多種多様な輸送需要を担う鉄道として妄想しています。しかし、昨今の伊勢神宮のブーム(昨年2013年が式年遷宮でした)によって「そういえば参詣客輸送って考えてないな」と今更ながらに気づき、新しい要素も取り入れたくて2014年4月に追加設定しました。

 理由はもうひとつあって、それは平日朝ラッシュ後の紅林駅の緩行下りホームの列車取り扱いが非常に厳しいという点を解消することにあります。それまで、2分30秒ヘッドで次々とやってくる列車の三分の二が紅林駅終着で入庫するダイヤを組んでいたわけですが、入庫列車は車内がカラになったことを確認するプロセスがあるため停車時間が長くなるので、以前から現実性が薄いと考えていたのです。そこで、神宮線の新設定にあたっては、紅林駅折り返しとなる系統を支線に延長させ、さらに、その支線の途中に車両基地を設けることにしました。こうすれば、紅林駅はほぼ全列車が営業運転で発車することになり、基地最寄駅(東城学園駅)は入庫列車と武蔵神宮行列車だけを扱うようになるので、停車時間不足の問題は解消します。

 なお、東城学園~武蔵神宮間が単線になっているのは、ただ単に南西急行にも単線区間が欲しかったからで、大した意味はありません。

目黒台線

 こちらは、旗塚駅に地上ホームの設定を追加した際に「このホームは支線のターミナルにも使えるな…」と思いついて設定したものです。サイト開設以後、初めて新路線がほぼリアルの時間軸上で開業することになりました。


東京線  目黒台線  神宮線  青海線  水澄線


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