南西急行電鉄研究会

紅林駅改良

 紅林駅は、複々線区間の一大中間駅として南西急行の旅客輸送上の枢要となる駅である。にもかかわらず、当駅の構造の変遷を紹介した資料は少なく、当研究会での取り扱いも小さなものにならざるを得なかった。このたび、南西急行OBから当時の工事竣工図面のご提供をいただいたので、当駅の発展の経緯を改めて述べる。

1.昭和40年 複々線化着工前

紅林駅改良/紅林駅S40複々線化前.gif

 昭和40年ごろの紅林駅は島式3面4線のホーム構成で、2・3番線と4・5番線が両側のドアを開けて乗降ができるようになっていた。これは神宮線の区間列車との乗り換えの便を考慮したものである。京神電鉄は、時期によって神宮線の列車を本線直通にしたり区間運転にしたり…と方針が安定しなかった。ちなみにこのころのダイヤについては別項を参照


紅林駅改良/紅林駅立体配線図複々線化前.gif

 複々線化工事前の紅林付近の線路配線。神宮線は地形の関係で開業当初から立体交差で分岐していた。

 また、京神電鉄は旗塚~紅林間で既存線路の西側に急行線増設用の用地を確保していたが、多摩川橋梁だけはその急行線を通す予定の場所に架橋しており、東仙寺駅と橋梁の間にS字カーブがあった。これには、複々線化に伴って多摩川橋梁を下流側に増設するときに、上流側の橋脚で水流の影響を緩和させる狙いがあったという。

2.昭和41年 仮設駅舎切換

紅林駅改良/紅林駅S41仮設駅舎切換.gif

 旗塚~当駅間の複々線化工事、いわゆる「紅林複々線化」のプロジェクトがスタートした。当駅では、まず、跨線橋から既存駅舎の反対側に降りる階段を仮設。その下に仮設駅舎を新設して機能を移転した。これは三泉駅改良においても使われた手で、当時の京神電鉄のお得意の方法と言えた。仮設駅舎は出札・改札・精算といった営業業務を遂行するための最小限の機能しか有しておらず、その他の駅業務は駅周辺の貸事務所で行った。

3.昭和42年 旧駅舎撤去

紅林駅改良/紅林駅S42旧駅舎撤去.gif

 旧駅舎を撤去。駅構内にトイレが無くなり、駅周辺の公衆トイレを代替で使用。当駅が最も機能的に縮退した状態である。

4.昭和43年 暫定橋上駅新設

紅林駅改良/紅林駅S43暫定橋上駅新設.gif

 既設跨線橋の神津方に新たな橋上駅を新設し、既設跨線橋と仮設駅舎を使用廃止。新駅舎は本来の半分しか無いため、客扱い能力は当初から不足しており、構内は常時混雑することになった。

5.昭和44年 旧跨線橋撤去

紅林駅改良/紅林駅S44暫定跨線橋撤去.gif

 暫定橋上駅新設により、ようやく旧跨線橋を撤去できた。

 ところで、当駅の工事が当時の他の駅よりスローペースなのは、工事ヤードとして使える用地が狭小で施工効率が悪かったためである。その原因は、運転部門が当駅の着発線の4線確保に固執したことにある。

 当初の工事計画では、当駅の下りホーム(1・2番線)は早期に撤去して、その用地を工事ヤードとして工期を短縮する目論見であった。しかし、運転部門は、当駅が緩急待避駅としての機能を損なうのを嫌がった。当時の京神電鉄の配線では、三泉の次に待避可能な駅はとなり、特に朝ラッシュ時の急行の競争力が大きく減殺されてしまう。

 そこで、当駅の待避設備の代替として、東仙寺駅の緩行線(新線)に待避設備を設けることになったのである。なお、同様に池尻駅の待避設備は旗塚駅の代替として設けられている。

 このことにより、当駅の下りホームは、緩行線を新線に切り換え、東仙寺駅の待避設備が稼働した後に撤去されることになった。そして、旗塚~東仙寺間の旧線撤去・急行線建設と並行作業で当駅の急行線ホームを新設するのである。当時の京神電鉄の工事部門は、急行線建設で手一杯のところにさらに当駅の工程が延びてくる事態に頭にきたが、泣く子と運転部門には勝てず、その施工方法を呑むことになった。

6.昭和45年 橋上駅舎完成

紅林駅改良/紅林駅S45橋上駅舎完成.gif

 旧跨線橋を撤去した後、橋上駅舎の残り半分を施工し完成形にした。昭和45年1月のことである。これで当駅の懸案は解消されたかに見えても、実はこの完成形の構造が大きな問題であった。

 この一連の工事に際し、川浜市は橋上駅に自由通路を設けることを求めていた。工事に際して市側の協力を得るため京神電鉄はその条件を呑んだわけだが、自由通路の両側に二つの改札口を設ける構造とせざるを得ず、橋上駅舎の利点である「改札の統合」が果たせなくなったのである。

 当時はもちろん自動改札なんてものは無かったので、改札口が減らないということは要員不足に悩まされていた京神電鉄にとっては大問題だった。当駅の構造を再改良することは、その後の京神電鉄(=南西急行)の懸案事項として歴代の幹部に引き継がれることになる。

 橋上駅の(一応)完成ひと月後の昭和45年2月、旗塚~東仙寺間が高架新線(緩行線)に切り換えられ、紅林複々線化は大きな節目を迎えた。


紅林駅改良/紅林駅立体配線図新緩行線切換.gif

 昭和45年2月の新緩行線切換時点の配線。神宮線は新駅東城学園駅までの間が複線化され、同じく新設された紅林車両所の入出区線機能を備えた。

 東仙寺駅と多摩川橋梁の間の旧線・新線切換点に挿入された分岐器は信号設備的には東仙寺駅の構内に含まれ、昭和44年12月から切換までの約二カ月間は旧線と新線の両方に列車を運転可能であった。分岐器は切換の直後に撤去されている。

 また、このころには急行線用の多摩川橋梁が姿を現しているが、線路はまだ敷設されていない。

7.昭和46年 下りホーム撤去

紅林駅改良/紅林駅S46下りホーム撤去.gif

 東仙寺駅が高架新駅に切り換えられた翌日には、工事部門は下りホームの撤去に着手した。その段取りの良さに、営業部門は工事部門がよほど切羽詰まった状況であることを今さら思い知らされたのだった。

8.昭和47年 急行線ホーム新設

紅林駅改良/紅林駅S47急行線ホーム新設.gif

 昭和47年10月、旗塚~当駅間の急行線が完成。それと同時に当駅の急行線ホームが使用開始された。このころには、当然ながらヨンサントオ協定は成立しており、急行線ホームは青海・水澄方面行の特急が多数通過することが確定していたため、安全柵が設けられるよう当初から拡幅されていた。このスペースを活用して、昭和55年の全線直通化の直前にホームドアが施工されている。


紅林駅改良/紅林駅立体配線図急行線使用開始.gif

 急行線を使用開始し「紅林複々線化」を果たした状態。このころにはヨンサントオ協定によって湾岸新線の建設が始まっており、当駅の神津方では急行線を延伸できるようにこの段階で複線間わたり線の形で設備が構成されている。

9.平成11年 人工地盤拡張

紅林駅改良/紅林駅H11人工地盤拡張.gif

 昭和47年以降、当駅は急行線のホームドア新設、自動改札化等の小規模な工事が施工されたほかは、抜本的に手を加えられることは無かった。改札口が2つある件も自動改札化によってさしたる問題ではなくなり、利用客からは(混雑はするが)コンパクトで使い勝手の良い駅という評価が得られていたので、改良工事の必要性が薄いと認識されていたためである。

 しかし、時は巡って、世の中にバリアフリーなる概念が普及すると、狭小で混雑する駅が多い南西急行はマスコミから徹底的に槍玉に上げられた。JR川浜線との多数の乗換客がある当駅はその筆頭格であった。そこで南西急行と川浜市は当駅の大規模改良工事を計画し、平成9年に施工協定を締結した。

 この協定では、当駅の駅前広場において歩行者と自動車の動線を分離すべく、大規模なベデストリアンデッキを川浜市が建設し、それに合わせて南西急行が橋上駅舎を拡張してホームへのエレベータ・エスカレータを設けることが定められていた。当時は、バリアフリー化工事に国や自治体が補助金を出す制度(いわゆる「交通バリアフリー法」)はまだ制定されておらず、この工事費は南西急行の持ち出しである。しかし、当駅の近傍には地域を代表する大病院があってバリアフリー化の要望が高く(同様の事例は旗塚駅にも見られる)、特に自治体(X県)から出資を受けている第三セクターの南西急行にとっては、地域住民や行政の意向を無視するわけにはいかなかったのである。

 …ということで、バリアフリー機器を設けるとなると、当駅の橋上駅舎は問題山積の欠陥構造であったため、かねてからの懸案であった改札口の統合を含めた駅改良を施工することになった。図版は施工協定締結から2年後の平成11年度の施工状況を示している。各ホームの新宿方の階段はすでにエスカレータに改良されているのが判る。


紅林駅改良/紅林駅立体配線図乾複々線化.gif

 昭和53年5月に乾までの複々線化を果たした時点での配線。急行線は棒線駅化されて連動装置の制御下から外されている。その後、設備状況は長期にわたって変わらなかった。

10.平成12年 橋上駅舎拡張

紅林駅改良/紅林駅H12橋上駅舎改良切換.gif

 平成12年10月、構築中であった人工地盤が完成し、橋上駅舎が拡張された。駅構内切換の当夜は、新しい改札口を使用開始すると同時にふたつの旧改札口を使用停止。ラチ内とラチ外を仕切っていた柵を撤去して、旧橋上駅部分を全面的にラチ内にした。また、東口階段を使用停止している。

 一方、川浜市のプロジェクトであるペデストリアンデッキも使用開始され、南西急行とJR川浜線の両方の紅林駅を連絡する立体通路と直結された。これにより、特に朝ラッシュ時に乗換客が道路を埋め尽くしてバスの運行を阻害するという問題点が一挙に解消した。

11.平成14年 バリアフリー化完成

紅林駅改良/紅林駅H14駅舎内改良・EV新設.gif

 平成14年5月、ラチ内のエレベータを使用開始。ゴチャゴチャしていた構内が整理されて面目を一新した。が、同時に「動線が長くなった」という批判も多く寄せられた。

12.平成24年 エキナカ開発

紅林駅/kurebayashi.gif

 改良工事により当駅の乗降客が増加したことを受けて、南西急行では当駅のエキナカ開発を決意。同時に、川浜市もJR駅との乗換客の増を受けてペデストリアンデッキの拡張を決定し、平成21年に着工した。

 昭和40年代は、1年ごとに駅の姿が変わっているが、平成になると物事の進行が何かにつけて遅くなっていることがお判りいただけよう。この工事も、単純な人工地盤の増設という内容にもかかわらず3年の工期を要している。

 この工事では、10年前に造った駅事務室を取り壊してラチ内店舗に改装し、新設した人工地盤に駅事務室を移している。また、改札口付近の構造も見直された。


紅林駅改良/紅林駅立体配線図現在形.gif

 昭和53年以来変わらなかった運転設備に変化が生じたのは平成22年10月。東京線新宿~砂町間の信号保安設備をATC-Dに切り換える際、当駅の急行線と緩行線(下り本線、線番号では3番線)との間に渡り線が増設され、急行線も連動駅に復した。

 これは、目黒台線の建設により三泉運転所が廃止され、同運転所を急行線の待避設備として使えなくなることに対する代替措置で、緩行下り本線を急行線の発着にも使えるようにする目的がある。また、急行線から武蔵神宮駅へ向かう臨時列車の運転、あるいは目黒台運転所紅林検車区の間での車両回送など、これまで不可能であった列車の設定が可能になっている。

 この設備の使用開始後は、緩行線は日中に3番線を使用しないようにダイヤが変更された(運転時刻に変更はないのでダイヤ改正扱いではない)



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