紅林複々線化
| こんにちの南西急行を大きく特徴付けているのが、旗塚～神津間の27kmに及ぶ民鉄界屈指の複々線である。本頁ではそのうち紅林までの建設過程を概説する。 |
１．京神電鉄の線増計画
昭和23年にいわゆる「大東急」が解体して以降、分離会社となった京神電鉄は、営業エリアを東急に囲まれて厳しい競争に晒されることになった。京神電鉄としては住宅地としての沿線の魅力を増す（現在で言うところの「沿線価値の向上」）ために都心までの所要時間を短縮する必要があり、京神電鉄の本来の設立動機である東京対神津の都市間輸送においてもシェアを拡大すべく、輸送力の増強が求められた。
こうした背景から、京神電鉄は昭和29年11月に渋谷～新宿間を延伸させた後、昭和30年に渋谷～紅林間の線増計画の検討を始めた。戦前の旧京神電鉄は将来の輸送力増強を考慮して線路の山側に一部用地を確保していたが、これが投資を促す大きな要素になった。また、先行投資である新宿延伸線の効果を高めるという目的もあったようだ。
新幹線の建設に際して京神電鉄神津駅を改築した直後の配線
図２は、複々線化の検討当初の配線案で、同時に高架化して理想的な設備を志向するものである。各駅停車を渋谷～紅林～武蔵神宮間に閉じ込め、急行・準急のみが神津へ直通するというダイヤが想定され、運転形態に合わせて車両基地を三泉から紅林に移すことが考えられていた。多額の工事費と長期の工期を要する案である。
図３は、図２の案の対抗馬として検討されていたもので、朝ラッシュ時の所要時間短縮のみを考慮し東仙寺→旗塚間に上り急行線のみを増設し、高架化も行わない。低コスト・短期間で施工可能であり、立案当初は、複々線化案よりもむしろ本案が有力視されていた。しかし、一度この設備を造ってしまうと、後で複々線化・高架化する際に工事規模が大きくなるという重大な欠点があった。
なお、使い勝手の悪い三泉検車区をどうにかしたいという京神電鉄側の事情から、この案でも車両基地は紅林に移され、三泉駅の配線を整理することが考えられていた。
図２案と図３案のどちらを採るかは京神電鉄の命運を決めるものであった。しかし、それが故に議論は遅々として進まず、その間にも増え続ける輸送需要に場当たり的に対応する日々が続いた（というより、その日その日に対応するのが精一杯で、遠い将来の設備の姿を考えるゆとりが無かったと言うべきだろう）。後の南西急行も輸送需要を読み間違えて追加投資に追いまくられることになるのだが、そういう体質はこのころから萌芽があったのだ。
そうこうしているうちに、京神電鉄は「X県鉄道網再編計画」の検討体制の中に組み込まれてしまい、複々線化計画はもはや同社だけのものではなくなってしまったのである。
２．設計協議の経過
図４は、昭和39年ごろ、「X県鉄道網再編計画」の下検討の際に出現した複々線化案である。湾岸新線との直結を前提に複々線化区間が旗塚～神津間に拡大され、旗塚～紅林間では複々線化用地に高架で急行線を急造し、緩行線の高架化は後回しにする想定であった。図２のように理想を追わず、工費的にも工期的にも現実的な線路別複々線に改められた。さらに車両基地も、路線長の延伸に伴う車両増に対応するため三泉基地を残し急行線用に紅林基地を増設するようになっている。
この案はX県が独自に行った基礎検討に基づいて提示されたものだが、当のX県以外の関係者からは総スカンを食らった。すなわち、
- 車両基地の位置が運転形態に合わず使い勝手が悪い
- 東京都内区間で急行線新設を先行させることで、後で緩行線を高架化する際の都が負担金が大きく増額する
- 旗塚駅以外は完全な線路別複々線で、旧京神電鉄の乗客にとっては少しも便利にならない
…という具合で、メリットと言えば当面低コストかつ短期に複々線化が果たせることだけで、要するにX県の都合しか考えられていないのである。自治体主導の案にありがちなことであった。
なお、図４では、旗塚から緩行線が分岐しており、渋谷までの複々線化を果たすようにはなっていない。これは、京神の複々線化によって渋谷駅の混雑が激化することを嫌った東京都・国鉄等の意見を呑まされた取り入れたものである。この計画変更に伴い、京神からの直通客の受け皿となる地下鉄路線の建設が各方面に要望されることになり、後の営団谷町線に繋がっていく。
因みに、地下鉄に直通するのが緩行線となっているのは、当時の運輸省が「地下鉄直通の利便性は当該私鉄の沿線にあまねく提供されるべきものである」として各駅停車型列車を直通させるように指導していたためである。
図５は、図４の案を京神電鉄が根本的に作り直した修正したものである。後述するステップにより、緩行線の高架化を果たした後に急行線を高架で建設して都内区間の開かずの踏切問題の早期解消を図るほか、車両基地の位置関係も運転形態に合致させることで使い勝手が向上した。また、乾駅が方向別構造となって複々線化による利便性向上の効果が広く行き渡るように配慮されている。
さらに、緩行線の池尻駅・三泉駅・東仙寺駅の3駅に待避設備が計画された。これらの設備は、緩行線のみを先行で使用開始した状態でも優等列車の運転を可能にするもので、工事中であっても他路線に対する競争力を確保しなければならない京神電鉄の事情が反映されている。
この案は図４に対して工事費・工期的に不利ではあったが、鉄道事業者と地元自治体の利害関係を調整すればこうならざるを得ないものと言えた。最終的には、設計協議において決定案として採択され、先行区間として紅林までの複々線化工事に着手することになったのである。昭和40年5月に公表された「X県鉄道網再編計画」も、この図５の案を前提としている。
３．工事の基本概念
昭和40年10月、京神電鉄は複々線化の設計協議の結果を受けて、旗塚～恵比寿間の分岐線（通称恵比寿支線）の免許を取得すると同時に、旗塚～紅林間の複々線化工事に着手した。なお、この設備投資の決定はヨンサントオ協定締結前のことであったが、（協定の成立／不成立に関わらず）X県から京神電鉄へ増資が行われており、資金の目途が立ってのことであった。
以下に工事手順の概略を示す。
起点（新宿）を背にして見たときの線路断面図。旧線の山側（図の右側）には、将来の複々線化を見越して旧京神電鉄時代に用地が確保されていた。
左の図は駅間のものを示しているが、駅部分では用地幅が不足するため高架を高くして旧下り線の上に高架を建設したところがある。京神電鉄は、電化の際にセンターポール方式を採用していた。これは、高価な鉄柱の本数を減らすためだが、高架化工事の際には仮設柱を省略することができ、工事費の削減に大いに貢献した。
高架線の完成後、運転線路を高架側に切り換え、旧線を撤去したところ。
旧線の跡地に急行線を建設して完成。緩行線と急行線は路線の性格と建設時期の違いから設備に差異があり、他の民鉄各社の複々線とは雰囲気が大きく異なる。
４．各箇所の工事概要
（１）紅林駅
当駅の工事については、別項「紅林駅改良」を参照。
京神電鉄が当初に構想していた計画では、当駅は3面4線ホームのままで内側2線を緩行線、外側2線を急行線とする予定であったが、昭和39年に複々線が方向別から線路別に設計変更されて現在の形態につながっている。「当駅だけでも方向別にする、という発想はなかったのか？」という疑問が湧くところだが、多摩川橋梁から当駅までの間は立体交差が構成できるだけの距離が無く、物理的に不可能であった。
（２）紅林工場・紅林検車区
この両施設は、三泉車両基地の代替として、紅林複々線化にあたって真っ先に着工された。稼働は昭和45年1月である。この基地は、開設した時点では京神電鉄区間で車両の分解検査機能を有する唯一の施設となるので工場部門を併設していたが、施工中の当時からその必要性に疑問が投げかけられていた。
すなわち「統合会社の路線が全通すれば関浜の工場が使えるようになるのだから、たかが数年（注：計画当時は、湾岸新線の開業は昭和51年の予定だった。実際には昭和55年までズレ込んだ）のために工場機能を紅林に置く必要は無い。検車部門にガントリークレーンだけ設備して、暫定的に工場の仕事もさせればいいだろ」という意見である。しかし、統合前の３社の工場機能を関浜工場１つに負わせるというのは非現実的であり、暫定的とは言え検査機能しかない基地に工場機能を負わせるというのも酷であった。そこへ、昭和44年の営団との乗入協定締結により営団車の分解検査も担当することが決まったことで、「工場部門は必須」という結論になった。
その後、車両のレスメンテナンス化によって工場の統合が可能になり、2008(平成20)年度に工場部門が廃止されている。2013(平成25)年には東急荻塚線の車両基地としても活用されるなど、設備の変貌ぶりは凄まじい。
（３）東城学園駅
紅林車両基地を建設するにあたり、その入出区に必要、という名目で神宮線の途中駅として新設された。実際には、基地の用地提供元である東城学園との取引の産物なのだが、結果としては神宮線の利用客増加に繋がった。
（４）東仙寺駅・池尻駅
この2駅は、緩行線専用駅でありながら待避線を設けたうえで高架化された。これは、緩行線高架化から急行線完成までの間、紅林駅と旗塚駅での待避ができなくなることの代替措置であると関係者には説明された（実際そのように使われた）が、複々線化完成後には明らかに過剰設備になるものであった。
実は、この待避設備は、急行線に特急等を運転して輸送力が逼迫した場合に、緩行線にも優等列車を運転することを想定したもので、昭和40年のX県鉄道網再編計画発表の事前協議の中で計画に追加されたのである。この時点で、京神電鉄社内でヨンサントオ協定（もちろん、当時は将来締結する予定の協定に名称なぞ無かったが）の成立は既定のこととなっていたわけである。もし、仮に協定が成立しなかったとしても、通過線は急行線に転用すれば決して無駄な投資にはならない（京神が当初描いた内側緩行線式の複々線の姿にできる）というおいしい賭けであった。
両駅の待避線は令和元年時点でも朝ラッシュ時に活用されているが、緩行線駅の利用客の中には、複々線区間にもかかわらず各停が準急を待避させられることに対する不満は根強いものがあった。半世紀を経た令和2年3月14日ダイヤ改正で緩行線にも千鳥式運転を導入したことでようやく役割を終えた。
（５）三泉駅
別項「三泉駅改良」を参照されたい。
当駅は紅林複々線化において最も用地的に苦労したところで、高架駅建設に際しては上りホームを撤去して下り線ホームのみで2ホーム分の乗客を捌かねばならなかった。同駅（旧駅）の配線上、優等列車も低速での通過を強いられた。
（６）三泉検車区（現三泉運転所）
京神電鉄が紅林までの複々線を独自に計画していた当時は、三泉車両基地はその機能を紅林に全面的に移転し、跡地を再開発事業に供して複々線化の原資に充てようと考えられていた。しかし、X県鉄道網再編計画の検討の中で、東京方の基幹車両基地として残置するように計画が変更された。また、基地の工事を最少限にしてコストを削減するため急行線は三泉駅付近が地平のままとなった。このことが後々まで地元のまちづくりの課題となり、検車区機能廃止（平成14年3月）、目黒台運転所への機能移転（平成26年7月）、急行線高架化（平成29年4月）を経てようやく解決された。
（７）旗塚駅
別項「旗塚駅改良」を参照されたい。
（８）香堂駅
当駅は、東急大井町線との乗換駅として戦前から高架構造となっており、本来であれば複々線化に際しては高架駅を残し急行線を増設するだけで済ませたいところであった。しかし、旧駅は急行線を山側に増設する前提の設計であり、旧駅をそのままにして急行線を複々線の海側に通すことは不可能（駅の前後に急曲線が介在して速度制限が生じ速達性を損なう）であるため、結局、駅を造り直すことになった。詳細は「香堂駅の発展」を参照されたい。
（９）恵比寿駅
この駅の建設にも多くの経営資源が投入された。
昭和40年11月の着工時点ではまだ営団谷町線の建設は構想段階であったが、地下鉄線との直通運転を前提として設計されている。 特徴的なのは、都心方向のホームが地下1階に1面1線、郊外方向のホームが地下2階に1面１線という2層構造になったことである。これは、朝のラッシュ時に旗塚方から到着した列車の乗客を山手線にスムーズに乗り換えさせるためで、地下1階のホームから改札を通りエスカレータで国鉄恵比寿駅へ直接上がれる設計になり、乗り換え抵抗が大きく減殺されている。
緩行線（恵比寿支線）は、大ターミナル渋谷を経由しないことから「あまり利用されないのではないか」と心配されたが、恵比寿駅のこの設計と、旗塚～恵比寿間を京神電鉄線とした（このおかげで地下鉄の初乗り運賃を負担すること無く山手線接続駅にアクセスできる）施策が効を奏し、杞憂に終わった。山手線渋谷駅の混雑を嫌った乗り換え客が恵比寿駅に流れ、本来の目的である渋谷駅の混雑緩和の役割を大いに果たしたのである。
昭和47年10月の開業時点では地下1階のホームのみが使用され、昭和50年3月の谷町線霞ヶ関開業時に地下2階が使用開始された。
５．新緩行線建設
（１）一時的な複々線化
紅林複々線化に際しては、まず三泉の車両基地機能を紅林に移転させることが最優先課題となった。三泉検車区の廃止が取り消され、急行線用車両基地として三泉駅の着発線を改良する工期を稼ぐ必要があったからである。また、車両基地の機能移転と高架化切換を同時に行うのはリスクが大き過ぎることから、基地移転を先行させることが考慮された（昭和44年秋を予定していた）。しかし結果として、紅林車両基地の工程遅延によってその時期は線路切換の一ヶ月前（昭和45年1月）にまでずれ込んだ。
この作業は、三泉検車区の所属車両を3回に分けて深夜に紅林車両基地に回送するという形で行った。当然、その都度、各運用の出区元・入区先を変更するわけで、そのための３回のダイヤ変更と線路切換当日のダイヤ改正が一ヶ月間に集中し、当時の京神電鉄の輸送担当者の労苦は筆舌に尽くし難いものがあった。
なお、この回送作業と、新線での乗務員訓練を可能とするため、旗塚と東仙寺の切換口には分岐器を挿入して、新線と旧線の両方に列車運転が可能な設備が構成された。つまり、一時的に複々線化された状態になったわけで、当時の京神電鉄内には「これで完成形にしてもいいんじゃね？」と半ば本気で言い出す幹部もいたという。
（２）緩行線高架切換
複々線化（完成形）への第一歩となる緩行線高架化の切換は昭和45年2月に行われた。当日の作業としては、工事部門的には切換点の進路の開通方向を変えるだけという簡単なものであったが、営業部門的には高いハードルがあった。図６から判るように、この切換では池尻駅～東仙寺駅間の7駅の引っ越しを一撃で行わねばならないが、当時の京神電鉄が全20駅の会社であることを考えれば、これは要員的にはかなり苦しいところであった。旧駅の使用停止と新駅の使用開始を一晩で行うには両方に同時に要員を配置して都合27駅分の人数を手当てしなければならなくなるからである。
では、このハードルをどのように飛越したのかというと…青海鉄道・水澄鉄道から要員の応援を受けて対応したのであった。切換時期を2月に設定したのは両社が観光のオフシーズンでそれが可能な状況になるためである。ヨンサントオ協定締結後で、将来の会社統合が見えていたことからできたことだが、この経験で、南西急行の前身３社の社員に、一致協力してプロジェクトを推進するという意識が醸成されたのは大きな成果と言えた。
６．急行線建設～複々線化
こうして緩行線を高架化した後、旧線を撤去した跡地に新急行線を新設し昭和47年10月に使用開始。同時に緩行線の恵比寿駅乗り入れを開始して複々線化（図８）を果たしている。このときのダイヤの詳細はこちらを参照。
用地のほとんどが取得済みであったとはいえ、昭和40年代に大規模な高架複々線を一民鉄が建設したことは特筆に値しよう。この工事では巨費が必要な渋谷駅・新宿駅の改造が（この時点では）回避されており、このことが南西急行のその後の投資活動に有利に働いた。
