神津駅
１．概要
南西急行、JR（京浜東北線・南街道本線・織田原線・新幹線）、南武鉄道が集まる巨大駅。人口規模では美咲を上回る業務核都市神津の玄関口であり、首都圏南西地域の鉄道網の集結点としても重要。専門家の間ではテロや災害の際のリスクも指摘されるところである。
南西急行にとっては新幹線と直接連絡する唯一の駅であり、西日本方面からの旅客を一手に引き受ける営業上の要地である。で、あるにも関わらず、当駅は緩行線駅と急行線駅がJR駅を挟んで存在し、双方がラッチ外連絡となっているため乗り換えは大変不便で、乗客の利便性の面でも、駅のオペレーションの面でも大きな問題を残している。
なお、当駅の発展過程については別項を参照されたい。
２．時刻表
| 時刻表 | 平日 | ０・１・２緩行線上り | 23・24急行線上り | 21・22急行線下り |
| 休日 | ０・１・２緩行線上り | 23・24急行線上り | 21・22急行線下り | |
| 隣接駅 | ←新神津駅 | ←←乾駅 | 狩野駅→ | |
３．構造
（１）緩行線駅
当駅の緩行線ホームは、旧京神電鉄時代、新幹線建設の際に新幹線駅と重層構造を成す高架駅に改築され、新幹線との乗換は非常に便利な構造になっている。改築の際に2面4線化が可能な構造とされたが、実際には1面2線となった（もう1面分は業務スペースに充てていた）。この休眠設備を活用することになったのは平成18年3月のことで、ホームは2面3線化され、最も山側の1線分が当駅北西側の再開発エリアに直結するペデストリアンデッキへの連絡通路に転用されている。1階部分にはエキナカ施設が設けられ、そこにもともとあった現業事務所は新神津駅～当駅間の高架下に移転した。
なお、新神津駅方にある改札（黒沢口改札）も平成18年3月に新設されたもので、エキナカに人を呼ぶためにJRの切符でも入場することができる（ただしJRの切符売り場は無い）。
ホームは一般列車が1・2番線を使用し、団体列車は、団体客と一般客の動線が交錯しないように0番線に発着させる（これには、黒沢口からの乗客を極力1Fのエキナカに誘導する意図もあるようだ）。
（２）急行線駅
湾岸新線建設時に整備された東側駅前広場の地下に建設された。この駅前広場の用地取得に非常に手間取ったために当駅の建設が遅れ、発足直後の南西急行の経営に少なからぬ悪影響を与えた。B1Fが地下街と直結したコンコースで、天井高が高く開放的な空間となっている（もちろん建設費もそれなりに要している）。B2Fが2面4線のホームであり、21・24番線が常用され22・23番線は予備となっている。古い世代の地下駅であるためホーム階の天井高は若干低い。
４．妄想の解説
現実世界の横浜駅に相当する駅ですが、構造の設定は何度も変化しています。
ごく初期の妄想案では、複々線化時に3面6線の駅に改造したことにするつもりでした。しかし、工事が大規模になりすぎて現実味を欠くことと、2面4線の地下駅を造りたかったことから、「横浜駅の東口に地下駅を設けた」というイメージにしたのがこの図版です。その際、「徹底的に安く造る」という方針を持ち出して、南西急行の在来駅と新駅をラッチ外連絡としたわけですが、これが意外にもウケて結構驚きました。
神津駅には新幹線が乗り入れており、これが現実の横浜駅との決定的な違いになっています。これは「南西急行とJR東海が強力なタッグを組む」という妄想をしていた名残です。しかし、両社が連携しなければならない理由がいまいち弱くなってしまい、結局その設定は廃止してしまいました。
2009年2月の更新では、JRの東側に平行に緩行線ホームを並べていたのを、駅ビルに飲み込まれた頭端式ホームにしています。また、バリアフリー化のため、新幹線を含めたJR側の構造も変更しました。実際、バリアフリー化の工事では、エレベータへの動線を確保するために駅の姿を大幅に変えざるを得ず、高い工事費と長い工事期間を要するケースは多く、この駅もその一つと言えます。
2009年6月には、さらに緩行線ホームをJR駅の西側の新幹線駅の下に潜り込ませる構造にしてしまいました。これは近鉄京都駅のマネです。
なお、現在の図版の駅構造に基づいて、駅の発展過程を妄想しなおしたのが神津駅の発展という項目です。こちらも併せてご覧ください。