南西急行電鉄研究会

目黒台線


1.路線概要

 目黒台線は平成26年7月5日に開業した旗塚駅目黒台駅間3.2kmの新線である。起点たる旗塚駅付近を除く全線が地下区間であり、騒音防止のため運転最高速度は75km/hに制限される。途中駅として窯硅院駅が設けられ、終点目黒台駅の南側の目黒台公園の地下には車両基地(目黒台運転所)があり、事実上、車両基地への入出区線を旅客線兼用としたものと考えて差し支えない。

 なお、終点目黒台駅は、目黒台公園内に建設された競技場Megurodai-Studion(某Jリーグチームの本拠地となっている)の最寄駅となっており、目黒台線は観客輸送の主力としても期待されている。

2.駅一覧

キロ呈駅名普通
0.0旗塚駅
1.5窯硅院駅
3.2目黒台駅

3.配線図

目黒台運転所/depo-megurodai.gif

4.目黒台線建設の経緯

目黒台線/megurodai-plan.gif
目黒台線の位置関係
図では一部路線・駅を省略している

 当線は、東急蒲田線と南西急行東京線に挟まれた鉄道空白地帯の再開発計画「目黒台」へのアクセス確保を目的に建設されたものである。この再開発計画の主体は東急グループであり、立案当初は、東急蒲田線から分岐する新線を建設することが考えられていた。しかし、それでは新宿・渋谷からの利便性に難があるため、同業他社(というより競合会社)たる南西急行の旗塚駅から分岐する形での新線建設に方針を転換したのである。つまり、本来、当線は東急電鉄の路線となるはずであり、驚くべきことに当初は単線で計画されていた。

 一方、乗り入れを求められた側である南西急行は、三泉駅の完全高架化と三泉運転所の移転について東京都と協議が難航している状況であり、代替となる車両基地をこの新路線の末端に設ける条件で協議に応じた。


最終的な建設スキームは、

  1. 旗塚駅の場内相当軌道回路の外方から目黒台駅ホーム部分までは東急電鉄が施工し同社の財産とする
  2. ダイヤ乱れのリスクを最少化するため全線を複線で建設する
  3. 旗塚駅の配線改良工事は南西急行が同社の資金で施工する
  4. 目黒台駅南方の車両基地(目黒台運転所)部分は地下躯体を東急電鉄が施工し同社の財産とする。基地の鉄道設備は南西急行が施工し同社の財産とする
  5. 目黒台線は東急電鉄が第三種鉄道事業者として路線を保有し、南西急行が第二種鉄道事業者として路線を運行する

 という複雑なものになっている。

 協議の上での最大の問題は上記の第4項であった。つまり、目黒台運転所は東急ではなく南西急行が必要としているのだから南西急行の資金で建設すべき、という話になったのである。これに対し、南西急行側は「車両基地移転の話が無ければそもそもこの協議に応じていない。基地の設備はともかく、基地スペースを確保する費用は東急電鉄が負担すべき」と反論し、「目黒台線運行に必要な営業費用、車両新造費等は南西急行が将来に渡って負担する」という新条件を提示して妥結した。これは、目黒台線が赤字運行になるリスクを南西急行が背負うことを意味している。なお、南西急行は目黒台運転所の自社負担分の工事費を三泉運転所移転に関する東京都からの補償金によって賄っており、この点はかなりしたたかに動いたのであった。

5.再開発計画の概要

 「目黒台」とは、本来この地にあった地名ではなく、東急グループがいわば勝手に付けたものであるが、絶妙な名称でもあった。この用地は大規模な公団住宅のあったところで、老朽化によって撤去された跡地を東急グループが入手して再開発計画を立ち上げたのである。そのコンセプトは「コンパクトシティの概念に基づき、山手線の外にビジネス街を建設すること」であった。周知のように、東京の地価は山手線の内側であるか外側であるかによって大きな格差があり、その固定観念を覆すことによって東急は自社の保有する他の用地の価値を高めることを狙っていたのだった。

 計画としては、再開発エリアを大きく「住宅・文教地区」「業務街区」「公園地区」の3つに分け、このエリアだけで生活の大半の場面をカバーできるように考慮された。しかも、それには雨に濡れないことが必須とされ、目黒台駅とショッピングモール「Megurodai-Mall」の構造もそれに拠っている。ただし、コンパクトシティの理念そのものは正しくとも、現実にはその理念を具体化するにはこの用地は狭すぎた。結果的に、域内に学校や病院を設けることはできなかったし、文化施設も渋谷に依存する形となっている。

 公園地区には、集客施設として競技施設「Megurodai-Studion」が誘致された。これは本プロジェクトを「単なる職住接近のための高層オフィスビルと高層マンションの複合開発計画」に終わらせないために必須のものであった。だが、観客の輸送のためにはそれなりの輸送力を備えた公共輸送機関が必要であり、複線の鉄道路線が求められたこともあって、プロジェクト全体のコストを押し上げたのだった。

6.目黒台線のダイヤ

 目黒台線のダイヤは、東急電鉄との協議に基づき、以下を基本に設定されている。

  1. 1時間あたり4往復以上の運転本数を確保(実際には15分間隔)
  2. 新宿・渋谷へ直通(朝・夕方ラッシュ時は旗塚発着を許容する)
  3. 南西急行側の臨時列車運転等のダイヤ変更に伴って直通運転を取りやめることがある
目黒台線/目黒台線ダイヤパターン(ノーマル).gif
日中の目黒台線のダイヤパターン(平成27年7月改正以降)

 目黒台線開業当初、同線の列車は平成14年3月ダイヤ改正で東京線新宿旗塚間に新設された「緩行線連絡列車」を延長運転した形で設定されていた。しかし、このスジは東京線(急行線)の臨Aのスジと重なる(詳細は別項「盛り込みスジ」を参照)ため、東京線側に急行を増発する場合に目黒台線の列車が旗塚発着に変更されるという点が、目黒台線の利用客から大変な不評を買った。

 そこで、平成27年7月ダイヤ改正では目黒台線列車を臨Bのスジに変更して、サービスダウンが発生するのが新宿駅発着の団体列車を運転する場合のみと大きく改善された。

目黒台線/新宿発団体列車を運転する際の目黒台線ダイヤ.gif
団体列車を新宿発で運転するダイヤ変更

 上の図は、東京線で新宿発の団体列車(ピンクの線)を運転する場合のダイヤ変更を示したものである。目黒台線からの列車を渋谷折り返しにして、渋谷新宿間の空いたスジを団体列車に使わせる。団体列車の新宿駅での停車時間はわずか3分であり、到着した乗客を降ろして回送で折り返すか、回送で入線させた列車に乗客を乗せて出発するか、のどちらかしかできない。

目黒台線/新宿着団体列車を運転する際の目黒台線ダイヤ.gif
東京線で上り急行を増発する場合のダイヤ変更

 同様に、東京線で新宿着の団体列車を運転する場合のダイヤ変更の様子を示す。前述の場合と同様に目黒台線列車を渋谷駅折り返しとして、空いたスジに団体列車を突っこませている。新宿駅での停車時間も同様にわずか3分。なお、この取り扱いをするには渋谷駅の2番線が空いていなければならず、他の列車のダイヤ設定を大きく制約するので、新宿発着の団体客需要が大きい場合以外には実施されない。

 なお、Megurodai-Studuionへの観客輸送列車のダイヤについては別項を参照されたい


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