渋谷駅
１．概要
当駅は南西急行の東京側の最重要拠点である。昭和60年～平成6年にかけて大規模な改修工事を施工し、平成26（2014）年度から第二期の改良工事が始まっている。工事の詳細は別項を参照されたい。
２．時刻表
| 時刻表 | 平日 | ２・３新宿行 | １・２神津・美咲・青海線・水澄線・目黒台線方面 |
| 休日 | ２・３新宿行 | １・２神津・美咲・青海線・水澄線・目黒台線方面 | |
| 隣接駅 | ←新宿駅 | 旗塚駅→ | |
３．構造
３Ｆ
第一期改良工事において、銀座線ホームは頭端化のうえで表参道方に移設され、3階のコンコースのみで3路線間の乗り換えが完結できるようになった。銀座線の渋谷車両基地への通路線が3階を南北に分断する形で通っている。その北側に、南西急行・JR・新東京メトロの駅務スペース（事務室・会議室・休憩室等）がある。
２Ｆ
いわゆる「ホーム階」であるが、南西急行・JRとも外側のホームを単式ホームとしてラチ外コンコースに直結させる構造で、乗降性は良好。これは第一期改良工事完成時からで、以前の南西急行の渋谷駅は島式2面3線の構造であった。ホームの用途は以下のとおり。
- 1番線
- 下り線ホーム。常時混雑しており、駅改良工事の際は島式2面3線を片面ホーム1線＋島式ホーム2線の構成に変更して、列車の待ち行列が伸びても安全性を保てるように配慮された。特に美咲空港・青海・水澄への特急の利用者が多く、急行・快速の利用者の徒列と輻輳しないように各ホームドアの上に特急用と一般列車用の二つの乗車口案内表示機を備えている。
- 2番線
- 朝ラッシュ時の上り列車の交互発着と、平日夕方の当駅始発区急、その他団体・臨時列車の発着に使用される。このホームを極力空けておくことが南西急行の運行管理の基本方針となっている。
- 3番線
- 上り線新宿行ホーム。当駅から新宿駅まで南西急行をわざわざ利用する乗客は極少数であり、事実上、降車専用となっている。
ホームと1F・3Fコンコースを結ぶ階段・エスカレータは、ホーム上に「階段の裏手」となる場所が発生しないように配置され、通勤時間帯の下車客の滞留を防ぐことでホーム容量の不足を補っている。南西急行・JRの各ホームの新宿方には、1F・3Fの駅務スペースにアクセスするための階段・エレベータが設けられている。
１Ｆ
第一期改良工事で、北側・南側に2本のラチ外コンコースが設けられ、東西方向の利用者の回遊性を確保した。また、南西急行駅・JR駅は共にこの2本のコンコースの間をラチ内コンコースとして貫通させ、旅客取扱能力を大幅に増強させている。
第二期改良工事では、施工の途上で南側のコンコースが工事用通路に転用されるため閉鎖され、その代替設備として、南西急行とJRのコンコースの間に乗換用の中間改札が仮設されている。
４．線路配線
立体配線図は駅の構内図と位相が異なっているが、これはトンネルの入口を見やすくするためである。当駅は駅改良工事の際に引上線を２線に増強しており、万一新宿駅が使用不能になっても当駅折返しによって所定ダイヤを維持できるだけの機能がある。
５．妄想の解説
サイト開設当初の駅構造です。3Fのフラット化、埼京線ホーム（JR3・4番線）の北側移設を果たしたことにしています。南西急行にとっての渋谷駅は、最重要拠点でありながら手狭で容量不足という性格付けをしていたので、ホームは本来なら2面4線としたいところをあえて2面3線としました。
開設当初の駅構造ではバリアフリーって奴を全く考慮していなかったため、エレベータを無理やり設けたのがこのバージョンです。基本構造を見直しておらず、今の視点で見るとあまりにも使いにくいところが満載です。
前の版がどうにも気に入らず、基本構造を見直したバージョンです。1Fの盛土をくりぬいてコンコースを設けました。1F・2F（ホーム）・3Fをエレベータで貫通するようにした結果、かなり使いやすくなりました。
３回目の設定変更。現実世界で検討が進められている駅改良プロジェクトの構造案を部分的に取り入れました（銀座線の頭端式化など）。また、南西急行の駅を島式2面3線からいわゆる国鉄型2面3線に変更して、下りホームの大混雑に対処できるようにしています。
渋谷駅の設定変更４回目。新宿方の駅務スペースを拡大し、駅員が2Fの各ホームから階段・エレベータで出入りできるようにしました。また、これまでの駅構造で特徴的だった2F⇔3Fの大階段を止めています。これは、1F・3Fコンコースの拡張によって2Fコンコースの需要が減少することを考慮して2Fを縮小し、駅全体をスリム化するためです。