１．昭和45年時点の黒沢町駅

　新神津駅はかつては「黒沢町」という名称であり、新幹線の線路用地を捻出するために神津駅と同時の昭和37年に西側（図版の上側）に移設したうえで高架駅化されている。

２．湘南電鉄西神津駅の地下化

　湘南電鉄（南武鉄道の前身）は昭和49年に神津市内中心部の地下化を行い、西神津駅も国道1号線の地下に移設して新神津駅に改称した。つまり、最初に新神津駅を名乗ったのは湘南電鉄だったのである。

　図版は地下化から2年経過した昭和51年ごろの駅構造である。西神津駅の跡地は国道の拡幅に活用されている。

３．国鉄新神津駅の開業

　当駅付近は、昭和30年代後半から新幹線建設、湘南電鉄の地下化、国鉄南街道本線の改良、南西急行の地下急行線建設…と絶え間なく続く鉄道工事に悩まされてきたため、住民の間に鉄道全般に対する不信感が根強く残っていた。神津市は、そのような住民感情を和らげることと、神津駅の役割を一部分担するサブターミナルの整備を目的に、京神電鉄・湘南電鉄・国鉄の3社の連絡駅を建設する構想を持っており、国鉄に当駅付近への新駅開設を要請していた。これにより昭和55年10月に京浜東北線に新神津駅が開業している。同時に、南西急行側も黒沢町駅を新神津駅に改称した。

　なお、当駅付近には重要路線が集中しているので、災害時に線路が使用不能になったときの悪影響は計り知れない。そのため、神津駅を通らない幹線ルートを建設すべきではなかったか、という意見も根強くあり、後年の東急荻塚線開業につながっている。

４．現在の新神津駅

　図版は、バリアフリー化を果たした後の新神津駅の構造である。当駅は3社の路線が集まる旅客輸送上の要地だが、乗り換え動線が今一つ合理的でないことが以前から指摘されていた。そこへ、地下自由通路の階段を潰してエレベータを設けたため、階段の混雑が激化してさらに不評を買うことになった。

　当駅付近のJR線は盛土高架になっており、高架下を掘削するにも、線路上に人工地盤を張るにも巨費が必要であるため、大規模な駅改良工事は計画されていない。

　当駅に関しては、南西急行、南武鉄道、JR東日本、JR東海（新幹線を所管している）、そして自由通路を所管する神津市の利害が複雑に絡み合っており、大幅に手を入れるとなると関係者間の協議に例の如く長期間を要することになるであろう。かつて神津市が構想した、神津駅のサブターミナルとしての当駅は、その機能を十全に果たせているとは言えない状況である。