南西急行電鉄研究会

新東武鉄道の路線

 新東武鉄道は、東京都・千葉県・埼玉県・栃木県・群馬県の1都4県に路線を広げる大手私鉄であり、その路線は、浅草~伊勢崎間の伊勢崎線と、東武動物公園~東武日光間の日光線を基幹とし、これに独立色の強い野田線が加わる。以下、各路線について、主要駅の概要を中心に解説する。野田線については本項では取り上げないが、重要な直通運転先である野岩鉄道・会津鉄道については取り上げている。

1.伊勢崎線(浅草~東武動物公園間)・亀戸線・大師線

 伊勢崎線の浅草~北千住間は、昭和56年の営団谷町線開業以来、通勤のメインルートの座を降り、浅草発着の特急・急行・快速といった優等列車と、浅草~北千住間、(亀戸線)亀戸~北千住間のローカル列車という両極端の列車が共存する、極めて特異な輸送状況の区間である。

 北千住以北の複々線区間は、昭和56年に南西急行・営団谷町線との直通運転を開始した当時は竹ノ塚までであり、昭和63年に草加、平成9年に越谷、平成13年に北越谷までと長期間をかけて少しずつ区間を伸ばして今日に至っている。

 南西急行の場合は昭和47年に旗塚~紅林、昭和53年に紅林~乾、昭和55年に乾~神津間とハイペースで複々線化しており、その距離も27kmと新東武鉄道の19kmを凌駕しているが、南西急行は自治体の出資によって資金が手当てされていたのに対し新東武は全くの単独事業(高架化には公的資金が投入されているが、線増部分に関しては自己資金)であるから、新東武の輸送改善努力は十分賞賛に値しよう。

新東武鉄道の路線/haisen-tobu-isesaki1.gif

(1)浅草駅

 1番線のみ8両編成対応、その他は6両編成対応で、実際には当駅に6両編成より長い列車は入ってこない。1・2番線が浅草~北千住間の区間運転列車用、3・4番線が特急用。谷町線の浅草駅は当駅とは全く別の存在とされており、連絡運輸も行っていない。

 通勤輸送上の重要性は失われたが、優等列車ターミナルとしては十分に機能しており、VJCの展開やとうきょうスカイツリーの開業で増加した外国人観光客で賑わっている。

(2)とうきょうスカイツリー駅

 当初は当駅が浅草駅を名乗っていて、現在の浅草駅が開業した時点で「業平橋」と改称した経緯がある。平成24年3月17日、東京スカイツリーのオープンに伴い、曳舟方に移転のうえ「とうきょうスカイツリー」駅として2面3線の高架新駅に切り換えられた。

 かつては貨物施設が併設された大規模なターミナルであり、旧貨物駅部分は後に電車留置線に、さらに「東京スカイツリー」の用地に転用された。通勤列車用の電留線は西新井駅に機能が移り、優等列車用の電留線は高架化に伴って縮小されながらも存置され、それを補完する電留線が鐘ヶ淵駅に設けられている。

(3)曳舟駅

 昭和56年の伊勢崎線⇔谷町線直通に際し、亀戸線と伊勢崎線の直通運転を重視する配線に改造された。列車は主に2・3番線に発着し、4番線は亀戸線の折り返し列車が使用する。1番線は通常の営業運転には使われず、旧業平橋電留線の縮小に伴う代替設備として機能している。

(4)北千住駅

 かつては首都圏の通勤ラッシュを象徴する大混雑駅として著名な存在であった。平成9年に重層式に大改良され、朝ラッシュ時に急行線・緩行線双方で交互発着が可能となり、安全性と列車取扱能力の双方が向上した。新東武線のホームの割り当ては以下のようになっている。

  • 1番線:浅草発優等列車用
  • 2番線:浅草~北千住、亀戸~北千住間ローカル列車用
  • 3番線:谷町線→新東武線直通列車用
  • 4番線:地下鉄谷町線
  • 5番線:地下鉄谷町線・浅草行優等列車用
  • 6番線:緩行線下り
  • 7番線:地下鉄日比谷線始発列車
  • 8番線:新東武線→地下鉄日比谷線直通列車

 また、輸送障害が発生した場合は、曳舟方への折り返しを1・2番線で、谷町線方面への折り返しを3番線で、春日部方面への折り返しを4・5番線で行う。なお、当駅は急行下り線の西新井方にも場内信号機が設けられており、西新井駅にある電留線からの出庫列車は、下り線を逆走して当駅の1・3・4・5番線に入線可能になっている。

(5)西新井駅

新東武鉄道の路線/nishiarai-takenotsuka.gif
西新井~竹ノ塚間の立体配線図

 大師線の分岐駅で、大師線は1番線のみを使用する。駅の南側には元西新井工場の跡地を転用した大規模な電留線があり、北千住方からの入庫は急行下り線→2番線到着→電留線引上の手順で行う。また、当駅から竹ノ塚駅の間には連絡線が設けられ、北千住方への出庫は電留線→2番線据付→竹ノ塚駅折返線で折り返し→急行上り線出発という手順で行う。さらに、北千住~西新井間の急行下り線は上り方向にも走行可能であり、電留線→2番線据付→下り線を逆走→北千住駅という出庫方法もある。これは、竹ノ塚駅の折返線が輻輳するのを避ける目的で設けられた仕組みである。

(6)竹ノ塚駅

 島式ホームの高架駅。車両基地(東京メトロ日比谷線用)の入出区線があるため高架化は大変な難工事であった。上り急行線の海側には折返線(0番線)があり、西新井電留線からの急行線出庫車がここで折り返して北千住方へ出る。この折返線は、後続列車の追い抜き待ちや、草加方から電留線への入庫に使うこともできる。

(7)草加駅・越谷駅

 両駅とも2面4線+通過線2線という豪華仕様の高架駅である。通過線は急行線に設けられている。草加駅では、現行ダイヤで当駅での追い抜きは発生しない。越谷駅では、主に急行が特急を待避する。

(8)北越谷駅

 複々線区間の北端に位置する。急行線と緩行線の両方が当駅で折り返し可能で、輸送障害時に運転区間を区分するうえで重要な駅。また、当駅以北の複々線化にも含みを持たせた構造となっている。

(9)春日部駅

 野田線の1面2線を含めた3面6線の大規模駅。野田線・伊勢崎線間で列車が直通可能。地平駅であった頃は上り線での待避ができない配線であったためダイヤ構成上のネックとなっていたが、高架化に伴う駅改良で解消された。

(10)東武動物公園駅

 もとは杉戸といい、日光線の分岐駅。かつて杉戸工場が併設されていた関係で広い構内を有していた。南栗橋に工場機能が移転した後、不要設備を撤去しスリム化する工事が施工された。

2.伊勢崎線(東武動物公園~伊勢崎間)・桐生線・小泉線・佐野線

 東武動物公園以北は、埼玉県・群馬県・栃木県にまたがる路線網を形成している。伊勢崎線は新東武鉄道の本線とは言え単線区間が多かったので、複線化区間を延ばしていくことが同社の長年の経営課題であった。現在、太田まで複線化されているが、新東武鉄道としてはこれ以上の設備投資は抑制していく方針であると言われている。

新東武鉄道の路線/haisen-tobu-isesaki2.gif

(1)鷲宮駅

 平成20年6月のダイヤ改正以前は約半数の列車が当駅で折り返し運転をしていた。改正以降は加須駅折り返しに変更されたため、折り返し設備が撤去され2面3線構成が2面2線に縮小されている。新東武鉄道の設備スリム化の方針は徹底している。

(2)羽生駅

 秩父鉄道線が接続する、3面6線の地平駅。新東武線駅は2面4線構成であるものの当駅で追い抜く場面は少なく、当駅の副本線はむしろ羽生検車区への入出区用の折り返し線になっている。羽生検車区は館林から移設された車両基地で、館林駅を拠点とする列車運転形態からすると、位置関係的には使い勝手はあまり良くない。

(3)館林駅

 別項を参照

(4)太田駅

 当駅も館林駅同様に切り欠きホームを採用した高架駅で、2面5線構成。切り欠きとなっている4番線は小泉線用で3両編成対応(小泉線には稀に佐野線用の3両編成が充当されることがあるため)、他のホームは6両編成対応である。足利市方の電留線はダイヤ構成上非常に重要なもので、高架化工事の際には新東武鉄道が自己資金で建設した。4両を2本縦列で6編成留置できる。

(5)新伊勢崎駅

 かつてはJR型2面3線+通過線1線という構成の古い駅であったが、剛志~伊勢崎間の高架化の際にスリム化された。電留線は夜間滞泊に使用される。

(6)赤城駅

 桐生線の終端駅にして、上毛電気鉄道との乗換駅。同社とはかつて直通運転をしていたことがあり、わたり線も残っている。直通運転復活の噂はこれまで何度も立っては消えを繰り返していて、現在でも燻っている。

3.日光線・宇都宮線・鬼怒川線

 日光線は、伊勢崎線東武動物公園駅から分岐して日光に向かう路線である。開業当時は全線複線であったが、戦時中にレールを供出するために合戦場以北が単線化され、戦後に複線への復旧が進められたものの下今市以北は単線のまま残ってしまった。宇都宮線・鬼怒川線も、ともに1区間だけ複線区間があり、必要な区間に必要な設備を設けるという新東武鉄道の方針が見て取れる。

新東武鉄道の路線/haisen-tobu-nikko.gif

(1)南栗橋駅

 営団谷町線との直通運転が開始されて以降の輸送量の増に対応すべく、昭和61(1986)年に南栗橋検車区と同時に新設された。

(2)栃木駅

 地上駅時代は1面2線で起点方にY型折り返し線を備えていた。高架化の際に切り欠きホームを採用し1面3線化されている。新東武鉄道の企業行動の特徴として、新駅開業や高架化といったタイミングに合わせて設備をグレードアップすることが挙げられるが、当駅もその例に漏れない。2番線は宇都宮線の折返し運転に使用される。

(3)新栃木駅

 日光線系統の拠点駅で、新栃木検車区を併設している。地下鉄谷町線直通列車の北限であり、当駅までが8両編成対応、合戦場以北が6両編成対応の設備となっている。

(4)下今市駅

 当駅は鬼怒川線の分岐駅であり、東武日光⇔鬼怒川方面の乗換利便性を考慮した配線となっている。当駅のホームの使い方については別項に譲る。浅草方の電留線は折返し線としても活用されている。

(5)東武日光駅

 かつて隆盛を極めた日光観光の拠点駅。近年、日光を訪れる外国人旅行客の急増で活気を取り戻しつつある。1・2番線は4両編成まで、3~5番線が6両編成に対応する。

(6)東武ワールドスクウェア駅

 平成29年2月に小佐越駅から北に600mの地点に新ホームが完成。同年4月21日のダイヤ改正で旧小佐越駅から機能移転する形で開業した。当駅から鬼怒川温泉駅までが複線化されており、新ダイヤでは極力この区間で上下列車を行き違いさせるようにしている。

4.野岩鉄道線・会津鉄道線

 会津鉄道線は、旧国鉄会津線を昭和62(1987)年7月に第三セクターに転換した路線である。野岩鉄道線は、会津線と国鉄日光線今市を結ぶ未成路線を東武鬼怒川線接続に変更して昭和61(1986)年10月に完成させた第三セクター路線で、当初から直流1500Vで電化されていた。

 平成2年10月には会津線会津高原(現会津高原尾瀬口)~会津田島間が直流電化され、野岩鉄道を通じて新東武鉄道との直通運転を開始している。さらに平成20年6月、会津鉄道会津田島~西若松間、JR只見線西若松~会津若松間が直流電化され、浅草~会津若松間直通特急「あかまつ」の運転が開始されている。

新東武鉄道の路線/haisen-yagan-aizu.gif

(1)会津高原尾瀬口駅

 平成18年3月に現駅名に改称。野岩鉄道と会津鉄道の分界点でありながら当駅始発・終着となる列車は初電・終電しかなく、中間駅のごとき様相を見せる。

(2)会津田島駅

 南会津観光の一大拠点として駅舎・駅前広場が整備されている。特急「あかまつ」を除いて当駅で列車運行系統が分断される。駅に併設された車両基地は会津鉄道のもので、野岩鉄道・新東武鉄道の車両は留置目的でのみ入線する。

(3)西若松駅

 会津鉄道の起点にして、JR只見線との接続駅。1番線はあまり使用されず事実上予備ホーム扱いであるものの、降雪時に除雪列車の待機線として必要なのでスリム化されていない。架線は2・3番線のみに張られている。ちなみに、当駅~会津若松間の直流電化設備は会津鉄道の財産となっている。会津鉄道は会津若松駅に夜間滞泊する編成があるが、保守作業等で会津若松駅の線路を空ける必要がある場合は当駅での滞泊に変更される。

(4)会津若松駅

 当駅は、只見線西若松~当駅間電化の際に構内配線が大きく改良された。同一駅構内に交流・直流の電気系統が混在することになるので、複雑さを避けるために4・5番線を行き止まり構造として会津鉄道専用の直流線とし、残る部分を交流電化とした。よって、交直両用車による会津鉄道~JR間の直通運転は不可能。ただし電気車以外での直通運転はできる。

 配線改良の計画案の中には、会津鉄道側とJR側の線路を完全に分断する案もあったが、只見線の気動車を車両基地に収容できなくなるので見送られた。また、磐越西線の客レ臨時列車の機廻しに支障する懸念に対しては、牽引機がほとんどDL・SLなので3番線と引上げ線を使用した機廻しは可能、と割り切られている。

 JR側は原則として3番線が只見線、2番線が新津方面行、1番線が郡山方面行に使用される。3番線が臨時列車で占有されている場合は只見線列車が臨時に4・5番線に発着することがある。

5.妄想の解説

  • 新東武鉄道の路線そのものは現実世界の東武伊勢崎線・日光線系と同じですが、線路配線は大きく異なっており、現実世界では単線である館林~太田間、南宇都宮~宇都宮間を複線化し、反対に、現実世界では複線である下今市~東武日光間を単線化しています。妄想ダイヤを組んで、必要な区間を複線化し、不要な区間を単線化しただけです。妄想鉄道だからできる身勝手な設備計画ですね。特に、館林~太田間の複線化は特急「りょうもう」全体のスピードアップに不可欠ですので外せません。
  • 各駅の線路配線は、現実の東武鉄道が側線や冗長ルートを多く残し配線を複雑化させているのに対し、新東武鉄道では、極力配線をスリム化することを主眼としています。北春日部・東武動物公園・太田・新栃木・下今市などが該当します。特に太田駅は3面6線を2面5線にまで絞り込んでいます(2015.03.18、2015.05.16に配線上の問題点を解消)
  • 現実世界におけるとうきょうスカイツリー駅付近の立体交差化の計画を先取りして、同駅は2面3線の高架駅にしました(2016.02.13更新)。別項もご参照ありたく
  • 西新井駅~竹ノ塚駅間は、現実世界の西新井工場跡を電留線としたほか、この電留線から北千住方へ出発するためのルートを竹ノ塚駅に設けています。竹ノ塚駅は現実世界の計画を先取りして高架化を果たしたことにしています。これらは南西急行側からの直通列車を運転するうえで非常に重要な設備なので新東武鉄道のコンテンツとしては例外的に立体配線図まで起こしました(2012.09.16更新、2015.05.06・08に設定変更)
  • 春日部駅は、伊勢崎線を2面4線化して高架化を果たしたことにしています。また、上下本線で折り返し運転が可能です。この設備も、「南西急行電鉄」の妄想ダイヤを組むうえでは必須です。
  • 館林駅は橋上駅舎化工事を無視して高架駅化されたことにしています。駅の北側にある車両基地は、羽生駅の北側に移設しています(現実世界の新車両基地の計画を先取りしました)
  • 新東武鉄道の重要な直通運転先である野岩鉄道・会津鉄道は、名称を現実世界のままとしていますが、路線設定は大きく異なり、会津鉄道の全線と只見線西若松~会津若松間を直流電化したことにしています。

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