１．浅草～北千住間新線をめぐる動き

　周知のように、東武伊勢崎線沿線は首都圏では最も発展が遅れていたので、戦後の復興期に住宅団地建設の好適地としてまさに恐るべきペースで人口が増加した。そのため東武は、増大を続ける通勤需要に対応するべく昭和37年に営団日比谷線との直通運転を開始したわけだが、これが日比谷線に凄まじい過負荷をかけることになった。

　この問題を受け、昭和40年、東武鉄道は日比谷線に続く第２の都心ルートを構築するために浅草～北千住間短絡線の建設計画を立案した（図２）。このころ、日比谷線は開業後3年を経過しただけであり、6両から8両への編成増結が計画されていたものの、それすら焼け石に水と見られていたのである。

　この案は、北千住駅の南側で地下に入り、そのまま日比谷線の真下を通って南千住から浅草へ南進するというものである。浅草駅は、隅田川橋梁上に旧線（曳舟経由）の浅草駅を1面1線構造で移転して現在の駅を撤去し（浅草駅の急カーブを解消するため）、2面4線の地下駅と新駅ビルを建設することとしていた。しかし、建設費があまりにも大きく、さらに、優等列車の整備をどこでするのか、中途半端に機能を残す旧浅草駅の処置をどうするのか…等、未検討の課題も多かったので投資に踏み切ることはできなかった（北千住以北の対策として複々線化も同時に進めなければならないという側面もあった）。

　一方、首都高速度交通営団も銀座線・日比谷線の混雑について問題意識を持っており、首都の南西部と北東部からの通勤需要の新たな受け皿として谷町線（と後に呼ばれることになる新線）を建設することを検討していた。そこで、浅草～北千住間の取扱いが東武・営団間の大きな問題になってきた。

　当時の東武鉄道は浅草を自社のテリトリーとして重視しており、浅草がターミナル機能を喪失することを避けたがった。そこで、前述した浅草～北千住間短絡線計画のうち、短絡線そのものはあきらめても（図３）、浅草駅の地下新駅の建設は自社で行い、浅草以南を谷町線とすることを主張した。

　図３の修正計画案では、曳船から地下に潜り、旧業平橋駅の北側に地下の業平橋駅を設け、そこから言問橋の少し南で隅田川をくぐってから南に転進して浅草駅に至るというルートに変更され、地下区間の短縮による工事費の削減が図られている。優等列車の整備は、業平橋の貨物駅部分を潰して車両基地を増強し、曳舟駅のホームで折り返して回送列車をやり取りして行うように考えられていた。浅草駅は旧駅の東側の国道６号線の下に2面4線構造（中2線を優等列車用とする予定であった）で建設し、駅周辺を再開発することも視野に入っている。北千住構内の改造が回避されていて前案よりは建設費的に有利であった。

　一方、営団側は、「そんな遠回りのルートでは折角新線を造っても利用されない」と反対した。この意見はまさしくそのとおりで、多額の費用をかけてバイパス線を建設しても、地下鉄の新線は経由地にいまいち魅力が無いのが通例で、それに加えて所要時間が長いときては不人気路線化は確定的である。そこで、営団側は「東武側に資金が無いのなら自分たちが出してでも浅草～北千住間は建設する」と主張した（これはかなり失礼な言い草だったが）。

　また、営団は谷町線を北千住まで伸ばしたうえで千代田線との短絡線を建設し、綾瀬検車区を谷町線と千代田線で共用するという構想を持っており（これは土木技術上の理由で断念せざるを得なかった）、さらには、大量の通勤客を北千住以南で営団の３路線に吸い込めば将来的なドル箱になるという算段もあった。

　結局「最初からこういう案にしておけばいいのに」的なものになったわけだが、浅草～北千住間の２重運賃、相変わらず使い勝手が悪いままになる旧浅草駅、区部を走りながらローカル線に成り下がってしまう旧線区間…と、東武側としては課題が多い内容ではあった。

　協定の締結は、基本合意が昭和44年、本協定が昭和46年であり、その後、東武鉄道は直通運転に向けた準備を始めたのである。当面、東武鉄道側が行うべきことは直通運転用車両（後の新東武7000系）の検討であった。ちなみに、東武鉄道は北千住以北の区間の輸送力増強を独自に進め、昭和49年7月に竹ノ塚までの複々線化を果たしている。

２．地下鉄谷町線開業

　ここで営団谷町線の建設経過に触れると、昭和50年3月に恵比寿～霞ヶ関間、昭和55年10月に御茶ノ水～北千住間と南西急行側・東武側からそれぞれ都心にむけて路線を伸ばしている。翌昭和56年6月に霞ヶ関～御茶ノ水間が完成して谷町線が全通した。図４に当時の配線を示すが、北千住以南の地下線を営団が建設し、東武側は浅草口での大規模工事が回避され、北千住駅の改良に専念することができた。

　これで晴れて南西急行・営団・東武の3社直通運転が開始されたわけだが、このとき東武鉄道は社名を「新東武鉄道」に変更した。つまり、谷町線という第二都心ルートの開拓は東武にとってはそれだけ重要な出来事だったのだが、実は東上線系統を経営分離したことにより大きな意味があった。この点についてはここでは詳述を避ける。

　御茶ノ水～北千住間の暫定開業時は、新東武鉄道側は習熟運転の意味もあって準急列車の半数を谷町線に直通させるに留めたが、さすがに山手線内に入り込む列車の人気は高く、非直通列車との混雑率の差は明白であった。そのため、翌年の本格開業時には準急の全便が直通するダイヤに変更され、谷町線は都心への基幹ルートとして定着していく。

３．「旧線」と北千住駅の改良

　営団谷町線の開業により、曳船経由の「旧線」は浅草～北千住間を10分間隔で往復する運転体系に改められた（新東武3000系4両編成が専用で使用された）。特急・急行列車は旧線経由で残ったものの、このルートの凋落は否めない。

　また、谷町線全通後、北千住駅が構造的にかかえる問題が顕在化した。列挙すると

■北千住折返し区間運転列車が旧線区間用のホームに入線するには上り線を相当距離にわたって逆走しなければならず、上り列車との競合を避けるために発着時刻が大きく制約される。

■谷町線も大手町方へ折り返すことができず、北千住口では新東武の準急系列車と谷町線の運転本数を同一にせざるを得ず、谷町線の輸送力が著しく不足する。

■通勤線区として相変わらず人気の高い日比谷線の折り返し能力も不足し、列車のホーム滞留時間が延びて朝ラッシュ時には緩行線の列車が詰まってしまう。

　…というわけで、もともと（新東武）北千住駅からは4方向に路線が伸びているのだが、それをたった2面4線＋1面1線で捌こうとしたところに無理があったのだ。

　そこで新東武鉄道は北千住駅の着発線不足の問題に対処するため、巨費を投じて同駅を重層化する工事に着手し、プロジェクトX級の難工事の末、平成9年3月に完成させた。同駅は、緩行線・急行線共に都心方向のホームが2線となり、朝ラッシュ時の列車取扱能力が従来に比べて圧倒的に向上した。また、急行線→緩行線の乗換利便性をあえて落とすことで、日比谷線志向が強かった都心への通勤客を谷町線へ誘導する効果があった。鐘ヶ淵駅は、北千住での待避が可能になったため、線形上問題があった通過線を廃止できた。

　あえて同ホーム乗換の利便性を棄損するという手法を採ったことについては未だに疑問を呈する声もあるが、これらの諸問題が解決されたことの意義も大きく、ホームの混雑が緩和されて安全性が向上したことも事実であり、十分「改良」と評することができる。

　この工事の竣工後、旧線区間についてもダイヤ改正が行われ、浅草～北千住間と亀戸～北千住間の2系統の列車がそれぞれ15分ヘッドで運転されるようになり、利便性が格段に向上した。この壮大な重層駅は、今後も新東武鉄道の最重要ハードウェアとしてますますその威力を発揮することであろう。

４．東京スカイツリー開業

　平成24年5月の東京スカイツリー開業にあたっては、業平橋駅が「とうきょうスカイツリー」駅に改称のうえ、2面3線の高架駅として曳舟駅側へ移転した。旧業平橋貨物駅跡地にあった通勤列車用電留線はスカイツリーの建設地となったため、その機能が西新井駅南方の旧西新井工場跡地に設けられた西新井電留線に移転されている。

　優等列車用電留線は運転取扱上非常に重要であるため存置されているが、当駅付近の高架化によって収容力が減少し、これを補完するために鐘ヶ淵駅の旧通過線が新たに電留線として再整備された。

５．妄想の解説

　とうきょうスカイツリー～曳舟駅間の立体交差化は、平成28年3月に都市計画決定されています。この妄想世界では、スカイツリー建設工事と同意にこの立体交差化を施工したことにしてしまいました。駅の配線は、現在墨田区から公開されている高架線の断面図から、筆者なりに想像して「新東武鉄道」のダイヤ構成に必要な渡り線を付け加えて設定しています。よって、現実世界の配線がこのようになるかどうかは判りません。

　この付近にある電留線は、現実世界の東武鉄道にとっても、妄想世界の新東武鉄道にとっても生命線となるハードウェアです。すなわち、列車本数が少なくなる「浅草～曳舟間に存在すること」が重要なんですね。曳舟以北に回送列車を多数挿入するのは（東武にしても新東武にしても）困難だからです。よって、この電留線の機能を全面的に停止して高架化を施工するというのは極めて考えづらいです。が、筆者にとって新東武鉄道はあくまでこのWikiサイトのサブコンテンツなので、この高架化工事の施工ステップを考えるのはやめておきます。

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