南西急行電鉄研究会

新東武鉄道の沿革

新東武鉄道については多数の資料やサイトがあるので、本項では南西急行・メトロ谷町線と関係の深い、浅草~北千住間の路線の変遷を中心に触れることにする。
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図1 昭和40年ごろの浅草~北千住間の配線

 伊勢崎線と日比谷線の直通運転開始から数年経過したころ。春日部方面はまだ複々線化されていない。業平橋駅の南側の貨物駅も健在で、北側の機関区跡に優等列車用の留置線が整備されたばかりであった。

1.浅草~北千住間新線をめぐる動き

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図2 東武鉄道による浅草~北千住間短絡線建設案

 周知のように、東武伊勢崎線沿線は首都圏では最も発展が遅れていたので、戦後の復興期に住宅団地建設の好適地としてまさに恐るべきペースで人口が増加した。そのため東武は、増大を続ける通勤需要に対応するべく昭和37年に営団日比谷線との直通運転を開始したわけだが、これが日比谷線に凄まじい過負荷をかけることになった。

 この問題を受け、昭和40年、東武鉄道は日比谷線に続く第2の都心ルートを構築するために浅草~北千住間短絡線の建設計画を立案した。このころ、日比谷線は開業後3年を経過しただけであり、6両から8両への編成増結が計画されていたものの、それすら焼け石に水と見られていた。

 この案は、北千住駅の南側で地下に入り、そのまま日比谷線の真下を通って南千住から浅草へ南進するというものである。浅草駅は、隅田川橋梁上に旧線(曳舟経由)の浅草駅を1面1線構造で移転して現在の駅を撤去し(浅草駅の急カーブを解消するため)、2面4線の地下駅と新駅ビルを建設することとしていた。しかし、建設費があまりにも大きすぎることから、投資に踏み切ることはできなかった(北千住以北の対策として複々線化も同時に進めなければならないという側面もあった)

 図2は、浅草駅を地下駅に造り替えて、優等列車もそこから発着させるという凄まじい案である。優等列車の整備をどこでするのか、中途半端に機能を残す旧浅草駅の処置をどうするのか…等、建設費以外にも未検討の課題が多かった。なお、北千住駅の春日部方は複々線化されている前提である。

 一方、首都高速度交通営団側も銀座線・日比谷線の混雑について問題意識を持っており、首都の南西部と北東部からの通勤需要の新たな受け皿として谷町線を建設することを決めた(その経緯については別項で述べている)。そこで問題になったのが浅草~北千住間の取扱いである。


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図3 東武鉄道による浅草線地下化修正案

 当時の東武鉄道は浅草を自社のテリトリーとして重視しており、浅草がターミナル機能を喪失することを避けたがった。そこで、前述した浅草~北千住間短絡線計画のうち、短絡線そのものはあきらめても、浅草駅の地下新駅の建設は自社で行い、浅草以南を谷町線とすることを主張した。

 図3の修正計画案では、曳船から地下に潜り、旧業平橋駅の北側に地下の業平橋駅を設け、そこから言問橋の少し南で隅田川をくぐってから南に転進して浅草駅に至るというルートに変更され、地下区間の短縮による工事費の削減が図られている。優等列車の整備は、業平橋の貨物駅部分を潰して車両基地を増強し、曳舟駅のホームで折り返して回送列車をやり取りして行うように考えられていた。浅草駅は旧駅の東側の国道6号線の下に2面4線構造(中2線を優等列車用とする予定であった)で建設し、駅周辺を再開発することも視野に入っている。北千住構内の改造が回避されていて前案よりは建設費的に有利であった。

 一方、営団側は、「そんな遠回りのルートでは折角谷町線を造っても利用されない」と反対した。この意見はまさしくそのとおりで、多額の費用をかけてバイパス線を建設しても、そこへ至るまでの所要時間が長いままでは乗客は流れてこない。経由地にいまいち魅力が無い谷町線ではこれは致命的である。そこで、営団側は東武側に資金が無いのなら営団が出してでも浅草~北千住間は建設する、と主張した(これはかなり失礼な言い草だったが)

 また、営団は谷町線を北千住まで伸ばしたうえで千代田線との短絡線を建設し、綾瀬検車区を谷町線と千代田線で共用するという構想を持っており(これは土木技術上の理由で断念せざるを得なかった)、さらには、大量の通勤客を北千住以南で営団の3路線に吸い込めば将来的なドル箱になるという算段もあった。


 結局、東武側は最も自社の資金拠出が少ない道を選んだ。営団と東武の合意案は次のようなもので、東武側の工事は北千住駅の浅草方の貨物側線跡を活用して谷町線への接続部を構築することだけであった。

  • 首都高速度交通営団の谷町線の建設範囲は恵比寿駅(除)~北千住駅(除)とする。
  • 谷町線の浅草駅は東武浅草駅の東側の地下とし、建設規模は8両編成対応の1面2線の島式とする。
  • 谷町線の北千住側の出口は、牛田~北千住間の貨物側線跡に設ける。
  • 東武鉄道の浅草駅はほぼ無改造とする。
  • 東武鉄道から谷町線へは原則として準急系列車を直通させ、普通列車は日比谷線直通とする。特急・急行列車は従来どおり曳船経由で旧浅草駅に発着させる。

 結局「最初からこういう案にしておけばいいのに」的なものになったわけだが、浅草~北千住間の2重運賃、相変わらず使い勝手が悪いままになる旧浅草駅、区部を走りながらローカル線に成り下がってしまう旧線区間…と、東武側としては課題が多い内容ではあった。

 協定の締結は、基本合意が昭和44年、本協定が昭和46年であり、その後、東武鉄道は直通運転に向けた準備を始めたのである。当面、東武鉄道側が行うべきことは直通運転用車両(後の新東武7000系)の検討であった。ちなみに、東武鉄道は北千住以北の区間の輸送力増強を独自に進め、昭和49年7月に竹ノ塚までの複々線化を果たしている。

2.地下鉄谷町線開業

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図4 谷町線開業後の浅草~北千住間配線図

 ここで営団谷町線の建設経過に触れると、昭和50年3月に恵比寿~霞ヶ関間、昭和55年10月に御茶ノ水~北千住間と南西急行側・東武側からそれぞれ都心にむけて路線を伸ばしている。翌昭和56年6月に霞ヶ関~御茶ノ水間が完成して谷町線が全通した。図4に当時の配線を示すが、北千住以南の地下線を営団が建設し、東武側は浅草口での大規模工事が回避され、北千住駅の改良に専念することができた。

 これで晴れて南西急行・営団・東武の3社直通運転が開始されたわけだが、このとき東武鉄道は社名を「新東武鉄道」に変更した。つまり、谷町線という第二都心ルートの開拓は東武にとってはそれだけ重要な出来事だったのだが、実は東上線系統を経営分離したことにより大きな意味があった。この点についてはここでは詳述を避ける。

 御茶ノ水~北千住間の暫定開業時は、新東武鉄道側は習熟運転の意味もあって準急列車の半数を谷町線に直通させるに留めたが、さすがに山手線内に入り込む列車の人気は高く、非直通列車との混雑率の差は明白であった。そのため、翌年の本格開業時には準急の全便が直通するダイヤに変更され、谷町線は都心への基幹ルートとして定着していく。

3.「旧線」と北千住駅の改良

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図5 平成9年 北千住駅の重層化による配線改良

 営団谷町線の開業により、曳船経由の「旧線」は浅草~北千住間を10分間隔で往復する運転体系に改められた(新東武3000系4両編成が専用で使用された)。特急・急行列車は旧線経由で残ったものの、このルートの凋落は否めない。

 また、谷町線全通後、北千住駅が構造的にかかえる問題が顕在化した。列挙すると

■北千住折返し区間運転列車が旧線区間用のホームに入線するには上り線を相当距離にわたって逆走しなければならず、上り列車との競合を避けるために発着時刻が大きく制約される。

■谷町線も大手町方へ折り返すことができず、北千住口では新東武の準急系列車と谷町線の運転本数を同一にせざるを得ず、谷町線の輸送力が著しく不足する。

■通勤線区として相変わらず人気の高い日比谷線の折り返し能力も不足し、列車のホーム滞留時間が延びて朝ラッシュ時には緩行線の列車が詰まってしまう。

 …というわけで、もともと(新東武)北千住駅からは4方向に路線が伸びているのだが、それをたった2面4線+1面1線で捌こうとしたところに無理があったのだ。

 そこで新東武鉄道は北千住駅の着発線不足の問題に対処するため、巨費を投じて同駅を重層化する工事に着手し、プロジェクトX級の難工事の末、平成9年3月に完成させた。同駅は、緩行線・急行線共に都心方向のホームが2線となり、朝ラッシュ時の列車取扱能力が従来に比べて圧倒的に向上した。また、急行線→緩行線の乗換利便性をあえて落とすことで、日比谷線志向が強かった都心への通勤客を谷町線へ誘導する効果があった。鐘ヶ淵駅は、北千住での待避が可能になったため、線形上問題があった通過線を廃止できた。

 あえて同ホーム乗換の利便性を棄損するという手法を採ったことについては未だに疑問を呈する声もあるが、これらの諸問題が解決されたことの意義も大きく、ホームの混雑が緩和されて安全性が向上したことも事実であり、十分「改良」と評することができる。

 この工事の竣工後、旧線区間についてもダイヤ改正が行われ、浅草~北千住間と亀戸~北千住間の2系統の列車がそれぞれ15分ヘッドで運転されるようになり、利便性が格段に向上した。この壮大な重層駅は、今後も新東武鉄道の最重要ハードウェアとしてますますその威力を発揮することであろう。

4.東京スカイツリー開業

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図6 東京スカイツリー駅開業に伴う改良

 平成24年5月の東京スカイツリー開業にあたっては、業平橋駅が「とうきょうスカイツリー」駅に改称のうえ、2面3線の高架駅として曳舟駅側へ移転した。旧業平橋貨物駅跡地にあった通勤列車用電留線はスカイツリーの建設地となったため、その機能が西新井駅南方の旧西新井工場跡地に設けられた西新井電留線に移転されている。

 優等列車用電留線は運転取扱上非常に重要であるため存置されているが、当駅付近の高架化によって収容力が減少し、これを補完するために鐘ヶ淵駅の旧通過線が新たに電留線として再整備された。

5.妄想の解説

 とうきょうスカイツリー~曳舟駅間の立体交差化は、平成28年3月に都市計画決定されています。この妄想世界では、スカイツリー建設工事と同意にこの立体交差化を施工したことにしてしまいました。駅の配線は、現在墨田区から公開されている高架線の断面図から、筆者なりに想像して「新東武鉄道」のダイヤ構成に必要な渡り線を付け加えて設定しています。よって、現実世界の配線がこのようになるかどうかは判りません。

 この付近にある電留線は、現実世界の東武鉄道にとっても、妄想世界の新東武鉄道にとっても生命線となるハードウェアです。すなわち、列車本数が少なくなる「浅草~曳舟間に存在すること」が重要なんですね。曳舟以北に回送列車を多数挿入するのは(東武にしても新東武にしても)困難だからです。よって、この電留線の機能を全面的に停止して高架化を施工するというのは極めて考えづらいです。が、筆者にとって新東武鉄道はあくまでこのWikiサイトのサブコンテンツなので、この高架化工事の施工ステップを考えるのはやめておきます。


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