南西急行電鉄研究会

新東武鉄道のダイヤ

 新東武鉄道は、平成29年4月21日に特急用新型車両600系の投入に伴うダイヤ改正を実施した。なお、直通運転先である東京メトロ谷町線のダイヤについては別項を参照されたい

WebDIA時刻表

浅草~北千住~東武動物公園~下今市~日光平日休日
浅草・亀戸~北千住平日休日
東武動物公園~館林~太田~伊勢崎・赤城平日休日
鬼怒川線・野岩鉄道線・会津鉄道線共通
佐野線共通
小泉線共通
宇都宮線共通

1.列車種別と停車駅

新東武鉄道のダイヤ/shin-tobu-teishaeki.gif
新東武鉄道の列車種別と停車駅

 新東武鉄道は、平成20年6月のいわゆる20.6改正により列車種別系統の抜本的見直しを行っており、これをベースに、平成29年4月(29.4)には日光線快速の特急格上を中心としたダイヤ改正を実施した。特急列車はJR直通を含めて7系統に整理されている。また、末端区間を普通列車化することでローカル輸送の利便性確保にも配慮している。


新東武鉄道の列車種別と列車番号

名称列車番号記事
特急あかまつ00台20.6改正で登場。「きぬがわ」を延長した系統で、浅草~会津若松間を3時間半で走破し南会津地域の観光開発に大きく貢献している。2時間ヘッドの運転で(「きぬがわ」と合わせて1時間ヘッドとなる)、使用車両は300系。愛称は会津若松市の木からとっている。
特急日光20台20.6改正でJR直通特急は日光行(けごん)に統一され、29.4改正で世界遺産日光へ直行することをストレートに表現する「日光」に変更された。新宿~東武日光間を2時間ヘッドで運転。使用車両は100系
特急きぬがわ50台20.6改正で「きぬ」から改称し、従来の快速に替わって野岩線・会津鉄道線への直通列車となった。浅草~下今市間が特急、下今市以北は普通列車扱いで会津田島まで入線する。2時間ヘッドの運転で、使用車両は300系
ビジネスライナー70台通勤ライナー的列車であり、平日夜間に浅草→南栗橋間に3本運転される。 使用車両は600系
特急りょうもう100台浅草と両毛地区を結ぶビジネス特急。太田から先は普通列車扱い。伊勢崎へ向かう系統が100台、赤城へ向かう系統が150台の番号となり、それぞれ1時間ヘッド(合わせて30分ヘッド)で運転。使用車両は200系
特急けごん200台20.4改正で久々に浅草⇔日光系統の特急が復活(快速の格上げによる)し、かつて名乗った「けごん」を再び名乗ることとなった。2時間ヘッドで運転し特急しもつけと合わせて1時間ヘッドとなる。使用車両は新鋭600系
特急しもつけ250台栃木県南部への用務客を主なターゲットとする廉価版特急列車。29.4改正で快速から格上げされたが、所要時間が変わっていないため、特急料金は他の日光線系特急より安価に設定されている(りょうもう系と同水準)。2時間ヘッドで運転。使用車両は600系
急行日光線系:2000台
伊勢崎線系:2100台
20.6改正で、従来の準急を格上げ。日中は地下鉄谷町線~館林・新栃木間の2系統がそれぞれ30分ヘッドで運転される。谷町線内は各駅に停車。
区間急行日光線系:2200台
伊勢崎線系:2300台
急行の停車駅に北春日部・姫宮を追加したタイプで、準急が春日部・北春日部折り返しとなるタイミングに合わせて設定されている。従来は旧準急の特別停車扱いであったが、20.6改正で正式な列車種別名称を与えられた。
準急日光線系:3000台
伊勢崎線系:3100台
その他:3200台
20.6改正で、これまでの主力種別が一転して補助的立場になり、朝夕に準快の代替として運転されることになった。谷町線内と新越谷以北は各駅に停車。
準快日光線系:3600台
伊勢崎線系:3700台
20.6改正において区間準急を名称変更したもので、平日の日中時間帯と休日に運転される。地下鉄谷町線内でも通過運転を行い、谷町線、南西急行線内でも列車種別が変わらないようにダイヤが組まれている。伊勢崎線加須、日光線南栗橋で折り返す系統がそれぞれ30分ヘッドの運転となるのが基本で、通学時間帯に館林・新栃木まで延長される便がある。
各停新東武鉄道においては地下鉄日比谷線直通列車を「各停」と称している。日中は北越谷折り返しで7分30秒ヘッドで運転される。平日朝ラッシュ時は平均3分ヘッドで、日比谷線では北千住始発が3本に1本の割合で加わって2分ヘッドの運転となる。20.6改正以降、北越谷から北には入線しなくなった。
普通日比谷線直通以外の各駅停車型列車。日中時間帯の主な系統と運転本数は以下のとおり。
伊勢崎線:5000台浅草~北千住 4本/H(3000系 4両)
亀戸線:5200台亀戸~北千住 4本/H(3000系 4両)
亀戸線:5400台亀戸~曳船(朝・夜運転 3000系 4両)
大師線:5600台西新井~大師前 4本/H(3000系 2両)
日光線:6000台新大平下・新栃木~日光(6500系 3両または600系6両)
宇都宮線:6200台栃木~東武宇都宮 2本/H(3000系 4両)
鬼怒川線:6400台新大平下・下今市~新藤原 1本/1H(6500系 3両)
野岩鉄道:6600台下今市~会津田島(特急から種別変更される列車が大半のため実際には6600台はほとんど使われない)1本/1H(300系 3両・6両)
会津鉄道:6800台会津田島~会津若松 1本/2H(会津鉄道6700系 2両・4両、新東武300系 3両)
伊勢崎線:7100台館林~(足利・太田経由)~伊勢崎 1本/H(700系 4両)
桐生線:7300台館林~(足利・太田経由)~赤城 1本/H(700系 4両)
佐野線:7500台館林~葛生 2本/H(一部佐野市折り返し)(700系 3両)
小泉線:7700台館林~(東小泉経由)~太田 1本/H(700系 2両)
小泉支線:7750台館林~西小泉 1本/H(700系 2両)

2.平成20年6月ダイヤ改正の概要

 このダイヤ改正は現在の新東武鉄道のダイヤの根幹を成したものとして重要である。その概要は以下のとおりで、列車種別および運転系統のシンプル化が徹底されたほか、会津鉄道線の直流電化開業により浅草~会津若松間に直通特急が新設された。

(1)列車種別体系の見直し

 これまでは準急系の名称が多すぎて煩雑になっていたため、あまり活用されていなかった「急行」を主力とするよう、列車種別名称を見直した。「準急」を「急行」に格上げ、「区間準急」を「準快」に名称変更し、新たに「区間急行」を登場させている。  

(2)日光線特急・快速の運転系統整理

 従来、日光線系の特急は浅草発の「けごん」「きぬ」、JR直通の「(スペーシア)日光」「(スペーシア)きぬがわ」が設定されていたが、20.6改正では浅草発を鬼怒川方面に向かう「きぬがわ」「あかまつ」、JR直通列車を 日光に向かう「けごん」に統一した。「あかまつ」は、改正の目玉として登場した会津若松直通特急で、野岩鉄道線内はノンストップ、会津鉄道線内でも速達サービスを展開し、東京と会津地方を結ぶ新たなメインルートとして期待されている。

 また、20.6改正では、野岩鉄道線・会津鉄道線のテコ入れ策として、両線への直通列車を従来の快速から特急に変更した。両線は首都圏から遠く、足の遅い快速の直通運転では観光アクセス手段としては難があるためである。

 「きぬがわ」「あかまつ」は下今市で日光発着の快速と、「けごん」は鬼怒川方面の普通列車と相互接続することで、どの列車でも日光・鬼怒川の両方向に行けるようになっている。

(3)特急「りょうもう」の太田以遠普通列車化

 伊勢崎線系「りょうもう」については、20.6改正で完全30分ヘッドの運転とした他、太田以遠伊勢崎・赤城までの区間を普通列車化して、同区間のローカル輸送を充実させた。列車愛称は「りょうもう」のままで、行先別の愛称分離は行わず、伊勢崎発着を100番台、赤城発着を150番台の便番号とすることで区別している。伊勢崎発着便は太田で赤城発着の普通と、赤城発着便は同じく太田で伊勢崎発着の普通と相互接続しており、伊勢崎線・桐生線双方で30分ヘッドのダイヤが構築され、利便性が大幅に向上した。

3.平成27年7月ダイヤ改正の概要

 本改正では、東京メトロ谷町線および南西急行のダイヤ改正に合わせて、全体の運転時刻が下り列車で5分、上り列車で10分繰り下げられた。これに伴い新東武鉄道では、単線区間となる日光線・鬼怒川線下今市以遠と伊勢崎線・桐生線太田以遠での列車交換のパターンを崩さないように、下今市駅・太田駅で停車時間を伸ばして調整しており、特に上り優等列車は所要時間が数分延びている。また、各支線では本線に合わせてスジを繰り下げた。

(1)浅草口優等列車の時刻修正

 平成24年3月17日のとうきょうスカイツリー駅開業(業平橋駅の改称・リニューアル)により優等列車が停車するようになったが、これは臨時停車であって、特に下り列車は当駅停車によるタイムロスを北千住駅の停車時間を短縮することでカバーしていた。しかし、この取り扱いを常態化するのは問題があって本改正で正規の停車駅となり、浅草駅北千住駅間の優等列車の所要時間は10分から12分に延びた。

(2)平日朝ラッシュ時の浅草口のダイヤパターン変更

 従来、平日朝ラッシュ時間帯には北千住~浅草間、北千住~亀戸間各15分毎の正規パターンに加え、曳舟~亀戸間の区間運転列車を15分毎に増発していた。ところが、東京スカイツリー開業に伴い浅草口の通勤需要が増加しこのダイヤでは対応が困難になり、本改正では北千住~浅草間7.5分毎、曳舟~亀戸間7.5分毎として浅草側の輸送力を増強した。亀戸線はこの時間帯のみ曳舟駅での乗換が必要となりサービスダウンとなった。

(3)平日夕ラッシュ時の日光線区間急行の一部運転区間短縮

 平日夕方ラッシュ時間帯に運転される日光線新栃木行区間急行のうち4本が本改正で南栗橋行に短縮された。これは日光線栗橋以遠の需要が少ないためと新東武側では説明している。実のところ、旧ダイヤではこの区間急行に充当した編成を新栃木から南栗橋まで回送して入庫させており、この手間とコストを省きたかったという側面もあるようだ。

4.平成29年4月21日ダイヤ改正の概要

(1)快速の廃止と日光行特急の再編

 いわゆる20.6改正において、JR直通特急は東武日光発着の「けごん」に統一され、浅草からの日光行特急は設定されなくなった。それを補完するため、後述のように下今市駅における接続が考慮されてきたところであるが、近年の訪日外国人客の急増により「今や国際的観光地となった浅草から世界遺産日光への直通特急が無いのは不詳」という事態となった。

 そこで、本改正では、従来から浅草~日光の直通サービスを担ってきた快速を廃止し、速達型の「けごん」と地域輸送機能を兼ねた「しもつけ」の2系統の特急に置き換えることとなった。「けごん」「しもつけ」に充当する特急用車両は新型車600系が新たに用意されている。JR直通特急は「日光」に改称され、これのみ漢字の名称として特別な便であることを強調するようになった。

 なお、余談ながら、従来から早朝・深夜に運転されていた特急「ビジネスライナー」71・72号は「しもつけ」の系統に編入されている。ただしこの2本の停車駅は変わらないため、「しもつけ」には停車駅パターンが二種類あることになる。

(2)日光線・鬼怒川線普通列車の増発

 従来の快速は新大平下以北を各駅に停車して地域輸送を担っていたが、その約半数が「けごん」として特急化・速達化されたことを受けて、その分を補うための普通列車が増発された。「しもつけ」は栃木駅以北が普通列車となるため、この増発便と合わせて、新大平下・栃木駅~東武日光間で日中1時間ヘッドの便数が確保されている。

 また、鬼怒川線では、日光への訪日外国人客の増と同線沿線の観光開発(再開発というべきか)に伴い輸送需要が急増しており、輸送力も列車頻度も不足するようになった。そこで、鬼怒川線内運転の普通列車が2時間ヘッド(下今市でJR直通特急に接続)から1時間ヘッドに増発され、東武日光発着の全特急列車が下今市で鬼怒川線列車に接続するようになっている。

 これらの普通列車には、快速の廃止によって捻出された6500系が充当される。

(3)小佐越駅の移転・改称

 鬼怒川線小佐越駅が北に600m移設され「東武ワールドスクウェア駅」へ改称。同施設へのアクセスを改善した。また、新駅から旧鬼怒立岩信号場(廃止済)までの間が新たに複線化され、結果として東武ワールドスクウェア~鬼怒川温泉駅間が複線となった。新ダイヤでは同区間で特急同士の行き違いを行うようになっており、この設備改良は鬼怒川線の輸送安定性を大きく改善するものとして期待されている。

(4)特急「あかまつ1号」延長・「きぬがわ70号」増発

 従来、東武日光発→会津若松行で運転されてきた「あかまつ1号」を浅草06:05発→会津若松09:34着に変更。直通列車での会津若松市内滞在時間が2時間ちかく伸びて、観光が格段に便利になった。「きぬがわ70号」は「あかまつ1号」に充当する編成の送り込み列車である。

 なお、「あかまつ1号」延長により、それに前後する準急のダイヤが建て替えられており、南西急行・東京メトロ谷町線側の列車にも行き先変更等の影響が出ている。

(5)ビジネスライナー増発とせんげん台停車

 平日夜間運転の浅草→南栗橋間の「ビジネスライナー」が2本から3本に増発され、新たにせんげん台に停車するようになった。これは600系投入による副産物で、3本とも同車種が充当される。ちなみに、平日深夜に運転される珍列車で南栗橋→浅草間の区間急行A2208レも車種が300系から600系に変更された。

(6)下今市以北の時刻調整

 前回のダイヤ改正で日光線・鬼怒川線は上下線のタイミングが5分ズレたため、下今市駅で上り列車を5分時間調整することで辻褄を合わせていた。上り列車に余裕時分を与えることで東京側に遅延を持ち込まないようにする方策である。しかし、上り列車の乗客にとってはこの待ち時間はイラつくだけのものであって、大変不評を買っていた。

 そこで、本改正では、日光線下今市駅以北と鬼怒川線・野岩鉄道・会津鉄道各線のダイヤを全体的に3分後ろにズラして上り列車の調整時間を短縮。逆に下り列車には3分の余裕時間を追加することで輸送安定度を全体的に向上させた。ただし、それでも下今市駅における停車時間は上下列車ともかなり長いことは変わらず、より一層の改善が求められるところである。

5.乗換利便性向上の取り組み

 新東武鉄道は北関東一円に多数の支線を有しており、分岐駅における相互接続を考慮したダイヤを構成している。以下にその概要を解説する。

(1)下今市駅

新東武鉄道のダイヤ/下今市駅乗換パターン.gif
下今市駅における接続

 当駅は、日光方面と鬼怒川線方面の両観光地への分岐点として、3面4線の設備を駆使して極力ホーム上での乗換が可能なように工夫されている。その例を示す。

[1]12:07にJR新宿発東武日光行特急日光23号、12:14に東武日光発新大平下行普通、12:16に会津若松発浅草行き特急あかまつ4号が到着。日光23号から鬼怒川線に向かう乗客は3番線から4番線へホーム上乗換、日光から鬼怒川線に向かう乗客は1番線から4番線へ跨線橋経由で乗換、あかまつ4号から日光へ向かう乗客は2番線から3番線へホーム上乗換。また、日光から特急で浅草に向かう乗客と、鬼怒川線から上り普通に乗り換える乗客は、1・2番線ホーム上で相互に乗換。

[2]12:16に新藤原行普通、12:18に特急日光23号および特急あかまつ4号が発車

[3]12:20に新大平下行普通が発車

 以下は、上記の逆パターン。

[4]13:35に新大平下発東武日光行普通、13:38に東武日光発JR新宿行特急日光28号、12:40に新藤原発下今市行普通が到着。鬼怒川方面から日光に向かう乗客は4番線から1番線へ跨線橋経由で乗換。

[5]13:37に浅草発会津若松行特急あかまつ7号が到着し13:40に発車。13:42に東武日光行普通が発車。あかまつ7号から日光へ向かう乗客、普通から鬼怒川方面に向かう乗客は1・2番線ホーム上で相互に乗換。日光から鬼怒川方面に向かう乗客は3番線から2番線へホーム上乗換。

[6]13:48に特急日光28号が発車。

(2)栃木・新栃木駅 

新東武鉄道のダイヤ/新栃木駅乗換パターン.gif
栃木・新栃木駅における接続

 この両駅は、東武宇都宮線の折り返しを栃木駅で、NEWS-Line列車の折り返しを新栃木駅で分担することで一つの接続駅としての機能を果たしている。以下はその一例。

[1]13:38 新栃木駅に神津発当駅止まり急行が到着。同時に東武宇都宮発栃木行普通が到着。

[2]13:38 栃木駅にJR新宿発東武日光行特急けごん25号が到着後すぐに発車。13:41 栃木駅に東武宇都宮発栃木行普通が到着。

[3]13:45 東武宇都宮行普通が栃木駅を発車。13:48に新栃木駅に到着。13:47 栃木駅に浅草行特急きぬがわ60号が到着後、すぐに発車。

[4]13:48 東武宇都宮行普通および神津行急行が新栃木駅を発車。

 以上のパターンにより、特急・急行と宇都宮線の相互接続を実施している。

(3)太田駅

新東武鉄道のダイヤ/太田駅乗換パターン.gif
太田駅における接続

 太田駅は伊勢崎線・桐生線・小泉線が接続する新東武鉄道の結節点であり、以下のように列車間の接続が確保されている。小泉線との接続はあまり考慮されていない。

[1]12:08 赤城発館林行普通および伊勢崎発浅草行特急りょうもう114号(当駅まで普通列車)が到着。12:09 館林発伊勢崎行普通が到着。12:12 りょうもう114号発車。桐生線から浅草方面へ向かう乗客は1・2番線ホーム上で乗換。桐生線から伊勢崎方面への乗客は1番線から5番線へコンコース経由で乗換。

[2]12:13 浅草発赤城行特急りょうもう159号が到着。伊勢崎線に向かう乗客は3番線から5番線へ同ホーム乗換。

[3]13:16 赤城発館林行普通りょうもう159号(当駅から普通列車)、館林発伊勢崎行普通が発車。

[4]12:38 赤城発浅草行特急りょうもう166号(当駅まで普通列車)、伊勢崎発館林行普通が到着。12:39 館林発赤城行普通が到着。12:42 特急りょうもう166号が発車。伊勢崎方面から桐生線に向かう乗客は2番線から3番線へコンコース経由で乗換。伊勢崎方面から浅草方面に向かう乗客は1・2番線ホーム上で乗換。

[5]12:43 浅草発伊勢崎行特急りょうもう109号が到着。伊勢崎線に向かう乗客は5番線から3番線へ同ホーム乗換。

[6]12:46 伊勢崎発館林行普通、館林発赤城行普通りょうもう109号(当駅から普通列車)が発車。

(4)館林駅

新東武鉄道のダイヤ/館林駅乗換パターン.gif
館林駅における接続

 館林駅は佐野線・小泉線の分岐駅というだけでなく、運転系統の分割点としても重要である。当駅における接続関係は特急りょうもう⇔佐野線・小泉線と、NEWS-Line⇔伊勢崎線・桐生線普通 の2パターンがある。当駅は5つの着発線がすべて同一平面上に設けられているため、歩行距離は長くなるが上下移動無しで相互に乗換が可能となっている。

[1]12:20 西小泉発館林行普通が到着。12:22 佐野発館林行普通が到着。

[2]12:24 浅草発伊勢崎行特急りょうもう109号到着、12:25同発。12:30 伊勢崎発浅草行特急りょうもう114号到着、12:31同発。両列車とも佐野線・小泉線からの乗換客を受ける。

[3]12:34 佐野線葛生行普通、小泉線経由太田行普通が発車。両列車とも特急りょうもうからの乗換客を受ける。

[4]12:38 神津発館林行急行、12:40 桐生線赤城発館林行普通が到着。

[5]12:45 館林発伊勢崎行普通、12:47 館林発神津行急行が発車。両列車とも、それぞれ乗換客を受ける。

6.上り特急列車の編成について

 新東武鉄道では特急列車の末端区間で普通列車に種別変更することでローカル区間における輸送サービスを維持している。特急→普通列車となる下り列車の場合は途中駅で座席の指定を解除すればよいのでさしたる問題は無いが、普通→特急列車となる上り列車の場合は、途中駅から指定席に移行する座席の取り扱いについていささか問題がある。新東武鉄道ではどのように切り抜けているかを解説する。

(1)きぬがわ

新東武鉄道のダイヤ/きぬがわ編成図.gif
きぬがわ号の編成構成

 上り「きぬがわ」の場合、新藤原までの区間では1号車のみ指定席車としている。ただし、ここで言う指定席車とはあくまで「下今市以南の区間の特急券を持っている乗客が優先的に乗車できる」という意味である。「きぬがわ」では、下今市から北の区間では指定席は発売しないからである。新藤原で浅草方に増結する3両は、6・5号車が指定席車となっており、これで計3両が指定席となる。車両側面のLED式行先表示器は、大谷向(下今市の一つ北の駅)までは1・6・5号車が「特急きぬがわ/浅草」と表示し、2・3・4号車が「普通/下今市」と表示する。下今市からは全車「特急 きぬがわ/浅草」の表示となる。2・3・4号車の特急券は、主に東武日光からの乗換客に割り当てられる。

(2)あかまつ

新東武鉄道のダイヤ/あかまつ編成図.gif
あかまつ号の編成構成

 上り「あかまつ」は、会津鉄道線内・野岩鉄道線内でも有料特急の扱いであるので、新藤原からの増結車3両は全て普通列車扱いになる。鬼怒川線内のローカル客は、上り列車が「きぬがわ」か「あかまつ」かで乗れる車両が異なるので若干不便だが、このあたりは致し方なしというところか。LED式行先表示器の表示は「きぬがわ」と同様である。4・5・6号車の特急券は、主に東武日光からの乗換客に割り当てられる。

(3)日光

新東武鉄道のダイヤ/日光編成図.gif
日光号の編成構成

 上り「日光」は、東武日光→下今市間の1・2・3号車が普通列車扱いとなっており、この3両の特急券は鬼怒川方面からの乗換客に割り当てられる。東武日光駅は1号車側に改札口があるため、特急指定席に乗り込もうとする乗客のみを対象とした特別改札が可能であり、このことは事情のわからない外国人客に対する案内上も重要になっている。

(4)けごん

新東武鉄道のダイヤ/けごん編成図.gif
けごん号の編成構成

 上り「けごん」の編成構成は「日光」と同様であり、取扱いも同じ。

(5)しもつけ

新東武鉄道のダイヤ/しもつけ編成図.gif
しもつけ号の編成構成

 上り「しもつけ」は「けごん」に対して自由席が1両多く設定され、栃木県南部地域のローカル需要に対応している。

(6)りょうもう

新東武鉄道のダイヤ/りょうもう編成図.gif
りょうもう号の編成構成

 上り「りょうもう」は、伊勢崎→太田、赤城→太田間のローカル輸送の需要が比較的大きいため、自由席は4両設定されている。浅草方の5・6号車が指定席となっているのは、頭端式ホームである伊勢崎・赤城の両駅で特急券の改札がしやすいように考慮された結果である。

7.妄想の解説

 準急に変わって急行を主力種別にする、というダイヤは現実世界(2006年)に対して2年遅れ(2008年)で導入することになりました。ただ、筆者は東武鉄道の急行が久喜・南栗橋止まりというのがどうも気に入らなくて、新東武鉄道では館林・新栃木まで運転区間を延伸しています。ですから、現実世界における久喜駅は運転上の重要拠点となっていますが、新東武鉄道ではあくまで一途中駅に過ぎません。

 日中パターンダイヤにおける運転本数も、東武鉄道の基本10分ヘッドに対し新東武では15分ヘッドとしています。これは現実世界の輸送状況を勘案したものではなく、あくまで新東武鉄道は筆者の脳内において、南西急行にとって都合のよい直通運転先でしかないからです。

 野岩鉄道線・会津鉄道線への直通列車は、新東武鉄道では2008年の妄想公開以来、特急としています。やはり、あれだけの長区間をボックスシートの快速に乗れ、というのは乗客に対して酷でしょう。現実世界では2017年4月にようやく導入されました。

 ただ、現実世界の100系6両編成を直通させるのは(いくら妄想でも)非現実的なので、3両編成を基本とした300系の設定を新たに起こして直通列車に充当しています。会津鉄道線の電化区間を会津若松まで伸ばして浅草直通の特急を設定したのは、費用対効果を考えれば平成20年代の今となっては現実的には極めて困難でしょう。

 その他、新東武鉄道では、末端区間でのローカル列車の運転を避けるために特急列車の種別変更を取り入れています。現実世界では、JR以外の民鉄では、有料特急列車の途中での種別変更や自由席制度の導入はまだ規制されているらしいのですが、解禁されたら新東武鉄道のような輸送体系を採用する会社は続々登場するでしょうね。


新東武鉄道


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