南西急行電鉄研究会

三泉駅改良

 三泉駅も、開業から大きく姿を変えた駅である。そして、今(平成29年度初現在)も再び大きく姿を変えている。本項では、当駅の構造の変遷について述べる。

1.昭和40年ごろ

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昭和40年ごろの三泉駅
三泉駅改良/三泉駅立体配線図step0.gif
昭和40年ごろの三泉駅の配線

 京神電鉄時代、三泉駅は車両基地を併設した運行管理上の重要拠点であり、駅の利用者もこの当時から多かった。そのため、昭和32年ごろには神津方の構内踏切を廃止して橋上駅化する工事が完了していた。街の発展は北西側(図版の左上側)が先行し、基地がある南東側(図版の右下側)は遅れていた。

2.高架化へ向けて

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昭和42年ごろの三泉駅

 京神電鉄は、旗塚紅林間の高架・複々線化(いわゆる紅林複々線化を決定、昭和40年10月に着工した。図版はそれから2年ぐらい経過しており、高架駅の用地が確保され、さらに地下からホームにアクセスするための地下通路2本が新設されて使用開始直前の状況を表している。

 京神電鉄が戦前から既存線路の山側に急行線用の用地を用意していたのはよく知られた話だが、当駅は戦前の想定とは異なる設計で複々線化することになり、追加の用地買収が必要であった。しかし、後述するように、当駅付近は基地の存在によって完全な高架化が果たせず、急行線のホームも当駅には設けられなかったため地元にとってのメリットが少なく(緩急分離によってローカル列車も優等列車待避が解消されて便利になるのだが、その点は都合よく忘れられてしまう)、周辺住民(および東京都)には不満が残った。

3.高架駅施工中

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昭和43年ごろの三泉駅

 高架駅建設に際しては、上りホームを撤去して下りホームのみで上下方向の乗客を捌いた。橋上駅舎も撤去され、代替として建設された地下通路は、新宿方の通路が乗車用、神津方の通路が降車用に使い分けられていた。これは、ホームも階段も狭く、人の流れを一方向に限定する必要があったからである。

 また、かつての橋上駅舎は自由通路を兼ねていたが、地下通路はラチ内となったため、その機能補償として地元の住民には無料で定期入場券が提供された。

 さらに、この暫定駅には、ラチ内に乗客用のトイレが無い。このように、当駅は著しく機能ダウンした状態で高架駅の完成を待つことになった。

4.高架駅切換直前

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昭和45年1月ごろの三泉駅
三泉駅改良/三泉駅立体配線図step3.gif
昭和45年1月ごろの三泉駅の配線

 高架駅に切り換えられる直前の三泉駅。緩行線用の高架駅は、急行線が完成するまでの間に各停の準急・急行退避を行うために2面4線で建設された。現在は緩行線運転の準急各停の緩急接続に使用されている。

 また、新宿方・神津方それぞれに改札口を有し、その中間に片側2車線の道路を通せる構造になっている。これは京神電鉄と東京都の協定によるもので、今回の工事で道路を通すことはできなくても、将来的にそれが可能なように準備工事をしたのである。ただし、道路に支障する位置に故意にトイレをもってきている。当時の京神電鉄の建築スタッフの言によれば「こうしておけば道路建設のカネでトイレを新しくできるじゃん」。

 しかし、これらの配慮は結果的には無駄であった。この件は後述する。

5.高架駅切換後

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昭和45年5月ごろの三泉駅

 昭和45年2月、京神電鉄は線路を地上線から高架線に切り換えた。三泉駅は工事中の暫定措置として島式1面2線のホームで押し寄せる乗客を捌いていたが、これが真新しい2面4線の高架駅となって状況が一挙に改善された。

 図版は昭和45年5月ごろの駅の様子を示している。旧駅の跡地は更地化されて、急行線に三泉検車区への入出区設備を新設する工事が始まっている。2本の地下通路は従来のラチ内通路からラチ外自由通路に化けた。この通路はその後も三泉の街の重要施設であり続けた。

6.複々線化

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昭和47年10月ごろの三泉駅
三泉駅改良/三泉駅立体配線図step5.gif
昭和47年10月ごろの三泉駅の配線

 昭和47年10月、京神電鉄は旗塚紅林間に急行線を建設し使用開始した。この複々線化完成により京神電鉄の大躍進が始まる。しかし、三泉駅だけは、旧線跡に三泉検車区(後の三泉運転所)への入出区設備が新設されて完全高架化が果たせず、車両基地が街づくりを阻害し続けた。少なくとも、区議会の議事録には何回もそのような発言が登場している。

 車両基地の処置については、

  • 規模を縮小して高架化(阪神電鉄の石屋川車庫のようなものだが、高コスト)
  • 既存の車両基地を増強して機能移転紅林検車区が考えられていたが、当時はそんな余剰スペースは無かった)
  • 全く別のところへ機能移転(代替地は全く目途が立っていなかった)

 の3案があった。しかし、いずれも実現性が乏しく、第三案の代替地が見つかるまで待つしか無かったのである。その結果が、現在の目黒台線であり、目黒台運転所である。

 また、当時最大の懸案であった急行線へのホーム建設については、都と区から執拗な要望が繰り返されたが、京神電鉄は拒否の姿勢を貫き通した。京神電鉄というより、当時すでに発足していた湾岸急行電鉄の意向である。急行線は遠近分離を目的に建設しているのであり、旗塚駅からわずか4駅目に急行線ホームを造ったりしたらそれが果たせなくなってしまう。三泉駅が通勤の目的地であって上り列車からの降車客が見込めるのであれば造る意義があるが、そうではないのだから急行線ホームは造るべきではない… というのがその主張であった。

 一方、自治体側は、当時も今もそうだが、路線全体の利便性とは全く無関係に「地元の面子を立てるために」優等列車の停車を求めるものである。都にしてみれば、急行線の列車が旗塚を出ると次の停車駅がX県の紅林であるという事態は甚だ面白くない。ましてや、その急行線用の車両基地のために都の都市計画が阻害されるという構図は許せるものではなかった。

 これは京神電鉄の協議担当者を大いに悩ませた。しかし、京神電鉄は紅林複々線化を進めるにあたりX県からの出資を受けているため、X県の資金で都民に便宜を図るわけにはいかない。最終的にはその線で押し通して急行線ホーム新設を回避した、と言われている。だが、その代替措置については後の南西急行も譲歩を余儀なくされた。昭和60年3月ダイヤ改正では緩行線運転の準急三泉停車を呑まされ、平成に入ってからも旗塚駅改良において都側の条件を受け入れている。南西急行が都に対して負い目を感じなくて済むようになったのは、目黒台線建設で都内交通に新規参入することが決定してからであり、そんなに古い話ではない。

7.バリアフリー化

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平成13年ごろの三泉駅
 昭和45年2月の高架駅使用開始以来30年近く経過して駅施設のあちらこちらに老朽化が見え始め、リニューアルとバリアフリー化が検討の俎上に載せられた。しかし、これも関係者にとってはかなりの悩みどころであった。すなわち、30年来の宿題となっている完全立体化の見通し次第で、バリアフリー化に投じた資金が無駄金になりかねなかったのである。

 特に、2本の地下自由通路へのエレベータおよびエスカレータ新設は東京都側の単独事業である(自由通路は昭和45年2月の高架駅切換後に東京都に財産移管されていた)ため、都は思い出したかのように南西急行に対して急行線の早期の完全立体化を求めてきた。急行線が高架になればバリアフリー機器は不要になるからだが、代替地の見通しが立たない状況ではそんなことは無理に決まっている(そもそも、急行線を高架化しても除却できる踏切は一つも無く、南西急行にとってのメリットは皆無であり、30年前の協定に基づいて新たな車両基地用地を探すような意欲も気力も当然ながら湧いてくるわけがない)

 そういうわけで、バリアフリー化は「現行設備の状態は当面続く」という前提で施工されることになり、図版のようにエレベータ・エスカレータが新設された。ただし、この問題が言わば寝た子を起こしたことは事実で、完全高架化に向けた南西急行と都との協議が再開されるに至った。

8.再改良工事

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平成28年1月時点の三泉駅階層構造
三泉駅改良/三泉駅立体配線図step7-1.gif
平成28年1月時点の三泉駅の線路配線

 平成13年度補助金による当駅のバリアフリー化工事を契機に、都と南西急行の「三泉駅付近完全立体交差化」の基本協議が再開された。このプロジェクトは、周知のように目黒台線建設と密接に連動しており、目黒台線の末端に、三泉運転所の代替となる新しい車両基地(目黒台運転所)を設けることが条件となっていた。平成19年度に目黒台線が着工されてその条件が確定すると当駅の改良工事の設計協議が開始され、平成25年度に施工協定が発効した。

 平成26年7月、目黒台線の開業と目黒台運転所の使用開始と共に三泉運転所が使用廃止され、これを待ちに待って急行線の高架化工事が開始された。それから1年半が経過した平成28年1月に、急行線は下り線が高架線に、上り線が地平の仮線に切り換えられ、その後、旧急行上り線と緩行線高架下り本線の間に新橋上駅を支える橋脚が構築されている。

9.橋上駅舎暫定使用開始

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平成29年4月時点の三泉駅階層構造
三泉駅改良/三泉駅立体配線図step7-2.gif
平成29年4月時点の三泉駅の配線

 平成29年4月、待望の橋上駅舎が暫定的に使用開始された。新駅舎は、高架駅のさらに上に橋上駅舎を設けるという、極めて特異な構造となった。もともと、当駅は駅の中央に道路を通せるように考えられていたが、昭和40年当時に想定していた道路は片側2車線だったのに対し、本工事の設計協議で都側から提示された道路計画は「片側3車線+バスレーン」と大幅に拡大され、前述したような準備工事は結局無駄になった。南西急行側は「列車を走らせながら高架駅を全面的に造り直せってのか!?」と猛反発し、大モメに揉めた末でこのような設計になったのである。

 橋上駅舎の人工地盤は、某ゼネコンが開発した超軽量・高強度建材による長径間梁構造を採用し、高架下駅舎に全く支障させないで施工することで工事費を低減しつつも耐震性を向上させている。

 また、橋上駅舎使用開始と同日に、急行上り線が高架線に切り換えられた。実のところ、これは同時でなければならない技術上の理由は無い。しかし、「これから街が大きく変わる」ことを地元に強くアピールするという都側の政治上の理由はあった。そのため、南西急行は営業部門・技術部門が総出でこの切り換え工事にあたらねばならなかった。

10.完成は令和にずれ込んだ

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令和元年5月時点の三泉駅階層構造

 令和元年5月時点の駅の状況を示す。先行して開業した3Fのエキナカは道路上となるため「道路用地の商業利用である」として都側が難色を示したが、南西急行側は「もともとここは当社の線路用地で、道路が後から来たんだろ」という意味のことを婉曲に主張し、店舗スペース分を南西急行の自己資金で施工することで施工協定が締結されている。

 2Fの緑色の部分は東京都の施設が入居した。コンコース階(3F)とホーム階(2F)を結ぶ2機のエレベータは、橋上駅舎建設の際にシャフトごと造り変えられており、旧駅舎(1F)を撤去した後、幹線道路の中央分離帯に1Fの乗降扉だけが残る。しかし、シャフトの1F部分だけを撤去するという工事は困難なばかりでなく無意味であり、むしろ緊急時の脱出路にできるためこのような形になる。

 1Fのいわゆる道路階は順調に施工が遅れており、南西急行と都との施工協定は期限が令和2年度まで延長されることになった。南西急行側の施工はほとんど完了しており、後は道路管理者(=都)側の施工をもって完成することになる。

11.完成形

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三泉駅の完成形階層構造

 1Fは、都が南西急行から借地権を得て、幹線道路の建設によって立ち退いた店舗をテナントとして高架下商店街が設けられる。よって、こちらの経営主体は南西急行ではなく、都(が設立した第三セクター)ということになる。この地域開発手法は各方面から注目を集めているが、高架下が店舗化できるようになるギリギリのタイミングまで道路工事を待たせねばならないという欠点が指摘されている。そして、現実に、高架下店舗に関係する地元との協議が遅延したため道路工事が待たされる事態となっている。この手の話で足を引っ張るのは結局地元住民なのである。



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