（１）列車本数の設定

　「南西急行電鉄」では、妄想を始めたごく初期の段階から、全線を30分ヘッドダイヤとすることを決めていました。普通列車の本数で見れば、青海線・水澄線の末端部分で30分ヘッド、美咲市の近郊で15分ヘッド。湾岸新線区間はモデル線区であるJR東日本京葉線に倣って15分ヘッド、複々線区間で7.5分ヘッドということで、これはサイト開設後でも変わっていません。

　特急が青海線・水澄線内で30分ヘッドというのは、正直なところ輸送力過剰かと考えていますが、ダイヤの骨格を妄想していたころは近鉄志摩線で特急が20分ヘッドで運転されていましたし、小田急の箱根系統の特急も30ヘッド、東武日光線の特急もオンシーズンには30分ヘッド運転なので「青海半島も水澄もそれなりの需要がある大観光地なのだ！」と思い込むことにしました。そのかわり、8両編成でも（空港アクセス用の荷物スペースの関係で）6両分の定員しか無い、という車両設定をこしらえて自分自身を納得させています。

　急行・快速・準急については、それぞれ15分ヘッドと特急と同数とし、ダイヤを単純化させました。そのおかげで急行は混雑が常態化しているわけですけど、このあたりは「欠点の無い鉄道会社は無い！」と割り切って、臨時増発でしのいでいることにしています。

　また、ラッシュ時の運転本数は緩行線も急行線も1時間に24本＝2分30秒ヘッドとしました。その理由は…妄想当初はダイヤを方眼紙で描いていたからです（1cm＝5分としていました）。前述の駅間距離も、実は方眼紙の目に合わせて設定したものなのです。

　しかし、WinDIAは1分単位でしか時刻を扱えない…。これが、筆者の脳内のダイヤと公開しているダイヤの微妙な差の原因になっていました。そこで、平成20年6月ダイヤ改正に際しては、Microsoft Visio上で1分目のダイヤ用紙を作成して、全てのダイヤを書き換えました。これはとんでもなく大変な作業でしたが、ダイヤグラム描画ソフトとVisio上のダイヤが完全一致するようになったので個人的には満足です。

（２）列車種別と停車駅

　「南西急行電鉄」は基本的には大都市から郊外へ伸びる路線形態であり、優等列車は都心から離れると各停になる区間ができます。ただ、この「各停区間」があまりにも長いと萌えられなくなる（西武や京阪の準急がそうですね）ので、第一の基本方針として優等列車の各停区間が（駅数として）運転区間の半分ぐらいになるようにしています。

　また、優等列車の通過駅は２駅以上連続するようにしました。東急東横線急行の悪名高い１駅飛ばし（いわゆる「隔駅停車」）のような停車駅配置は、とても萌えられるものではありませんから…。かつての京成の急行もかなり酷いものでした。

　ところで、列車種別については、もともとの妄想ではもっとスッキリしたダイヤを考えていました。しかし、ラッシュ時のダイヤを組んでいくと、どうもマズいことが起こるのですね。どこの線区でも見られる「優等列車への乗客集中」という現象が。例えば、妄想当初は、朝ラッシュ時は7分30秒間に特急または通勤特急1、急行1、快速1本とするダイヤであったものの、このダイヤでは快速は上位列車を3回も退避する「誰も乗らねー」列車になってしまうのです。

　これを回避するには、快速と急行で停車駅を分担するいわゆる「千鳥式ダイヤ」にせざるを得ないわけでして…こうして通快・通急が出現しました。こうなれば「西武でもやっているじゃないか！」と開き直るしかなく、いよいよ素人利用者を見放したマニア向けダイヤに化けていくわけです。

　平成20年6月ダイヤ改正では、快速のノロさにいいかげん頭に来て、通快・通急を廃止し、ラッシュ時の考え方を日中にも導入しました。

（３）列車種別の名称

　列車種別が増えると、種別名称のつけ方にも苦労します。最も悩んだのが、特別料金を徴収する特急と、徴収しない通特の関係でした。結果的に停車駅が特急に似通ってしまうことから通特にしたのですが、やはりどうにもすっきりせず、平成20年6月ダイヤ改正で快急に統一してしまいました。

　通快・通急については、前述したとおり、日中にも千鳥式ダイヤを導入したことで廃止しています。

　緩行線の列車種別の件では、地下鉄谷町線内を通過運転する列車の種別をなんとか区間準急から変えられないか、という点が長年の悩みでしたが、今回の改正でようやく準快という新種別を設定して整理しました。また、現実世界の東武鉄道に遅れること2年余りで、新東武鉄道の列車種別も再編成できました。

（４）緩急結合の考え方