南西急行電鉄研究会

ダイヤ研究室

WebDIA時刻表
東京線(急行線)・目黒台線平日休日
東京線(緩行線)・神宮線東京メトロ谷町線平日休日
青海線平日休日
水澄線平日休日

1.路線別解説

2.平成30年7月21日ダイヤ改正の概要

 近年のダイヤ改正の概要は「ダイヤの変遷Ⅴ」を参照されたい。

 本改正は、前回の平成28年12月ダイヤ改正の不備を修正する形で実施された。

(1)一部列車の種別変更

 ダイヤ全体の変更点として、盛り込みスジのうち臨Aスジを使って運転される急行は全て区急に種別変更された。これは、朝ラッシュ時の返しダイヤの時間帯に、スジが異なる急行が2種類あって煩雑になっていたのを解消するためである。正規の急行スジを使って運転される区急(夜間の新八浦御幸台新宿間10本)の列車種別はそのままとなっている。

(2)快速急行のテーマカラーを変更

 これまで茶色であったものをに変更した。短距離特急のテーマカラーたるダークレッドとの区別がつきにくいという不評を受けての措置である。

(3)美咲空港アクセス輸送の改善

 前回改正で美咲空港アクセス特急「ひよどり」が増強されたが、今回、さらに新宿05:00発・北千住04:50発の臨時便が定期化された。これに伴い、深夜の上り方向についても美咲新宿間、美咲北千住間の各1本が増発され、「ひよどり」の定期列車は新宿美咲北千住美咲各3往復となった。編成は6400系7600系の4両が標準で、需要に応じて6両ないし8両に増結される。そのパターンについては車両運用#4.臨時用車両を参照されたく。

(4)新成原・海浜公園からの着席サービスの改善

 平成28年12月ダイヤ改正においては、平日夕方に「45分間に定期急行2本・臨時増発特急1本」を運転するダイヤパターンが採用され、美咲空港・成原ポートシティ・KDR等の大規模集客施設からの帰り客向けの着席サービスが強化された。

 それ以前の30分ヘッドで新成原始発急行を6本挿入するパターンでは、列車間隔の関係から青海線からの直通急行のみが激しく混雑する、という現象があり、水澄線からの直通急行に対して不公平という声があった。45分パターンは、この不公平を是正するために導入したものである。しかし、ダイヤパターンが非常に覚えにくいため、これまた乗客からも現場からも大変な不評を買った(列車の増発自体は評価されたが)

 そこで、平成30年7月ダイヤ改正においては、この時間帯の臨時増発特急の運転を取りやめ、新成原始発の区急8本を定期運転するダイヤに変更された。なお、特急が無くなり、始発列車の無い海浜公園からの乗客に対する着席サービスが低下したことについては、この区急8本の後ろ寄り4両を海浜公園まで締切扱いとすることで補完している。

 また、金曜日に増発されていた上り急行4本(一般用車両8両編成)については、海浜公園におけるKDRからの帰り客のピークが21時台になることから、時間帯が繰り下げられた。この上り急行4本がそのまま渋谷で折り返して下り区急4本になり、金曜日に特別な車両運用を組んでいたのが解消されている。なお、この上り区急についても、前述同様に海浜公園からの乗客に対して空車4両を提供する取り扱いがなされる。

(5)平日ダイヤの強化と休日ダイヤの調整

平日ダイヤ

  • 夕方ラッシュ時の混雑緩和のため、渋谷駅場面で17時台に渋谷新成原間の区急が2本増発された。この列車のターゲットは、紅林でJR川浜線から乗り換えてくる帰宅客であり、夕方上り区急の増発のための送り込み列車を兼ねている。

休日ダイヤ

 夕方上りの新成原海浜公園からの帰り客をターゲットとした急行を6本(45分間に2本×3セット)運転していたが、平日ダイヤと運転時刻を合わせている都合から帰り客のピークと設定時間帯が合っておらず、利用も芳しくなかったため、潔く廃止した(増発臨時特急も同様)

 また、午前10時台に運転されている渋谷新成原間の急行12本のうち最後の1本(前回のダイヤ改正で増発されたもの)がしれっと廃止されている(残っている11本も列車種別を区急に変更)

 南西急行では、これらの輸送力調整に関して、イベント等による多客に対しては臨機の増発により対応する、としている。つまり、経営上の負担になる定期列車を削減し、利用の繁閑には臨時列車を出すことで効率化した、というところになる。

3.列車種別と停車駅

停車駅案内図/停車駅2016.gif
列車種別と停車駅
ダイヤ研究室/local_train.jpg南西急行では各停普通を明確に区分しており、東京線の緩行線内で各駅に停車する列車を各停と呼称している。東京メトロ・新東武車を含めた通勤用車両8両編成を使用。4号車にグリーン車を連結している。
ダイヤ研究室/local_train2.jpg青海線水澄線の各駅停車列車は普通と呼称している。データイムは一般用車両の4両編成、ラッシュタイムは8両編成で運転。8両編成には急行用車両特急用車両も間合運用で一部充当される。目黒台線の列車も普通を名乗っているが、こちらは急行用車両8両で運転。
ダイヤ研究室/semi_rapid.jpg緩行線列車の中で東京メトロ谷町線内でも通過運転する列車であり、平成20年6月ダイヤ改正新東武鉄道の列車種別名称が再編成されたに伴い、区間準急から改称された。通勤用車両8両で運転。谷町線・新東武線を通じて列車種別が変わらないようにダイヤが組まれている。
ダイヤ研究室/semi_express.jpg東京線(緩行線)準急と、青海線水澄線準急の2種類がある。列車の性格は全く異なるが、走行区間が重ならないので同じ名称が与えられている。前者は通勤用車両8両編成でほぼ終日運転されるのに対し、後者は一般用車両8両編成で朝夕のみの運転である。
ダイヤ研究室/rapid_service.jpg新宿美咲間の系統を中心に運転される。平成20年6月ダイヤ改正から新長坂安本の2駅を通過して急行区急と停車駅を分担するダイヤに変更され、朝ラッシュ時を除いて上位列車の待避が無くなり、速達性が大きく改善された。急行用車両8両で運転される。また、平成24年7月ダイヤ改正から、水澄東口水澄間に快速の列車名称でシャトル列車が運転されるようになった。こちらは一般用車両を使用。
ダイヤ研究室/local_rapid.jpg平成20年6月ダイヤ改正から登場。略称は区快で、旧来の快速に相当する。早朝・深夜時間帯に東京線神津美咲間を各駅に停車する。急行用車両8両で運転される。
ダイヤ研究室/express.jpg南西急行の主力列車。新宿新八浦間、新宿御幸台間の系統が中心。従来から混雑が激しく、平成20年6月ダイヤ改正で新たに新長坂安本に停車し、快速と停車駅を分担させて混雑を緩和させるダイヤに変更された。急行用車両8両編成で運転するのが基本だが、時折一般用車両8両編成に運用が差し替えられることがある。
ダイヤ研究室/local_express.jpg略称は区急東京線内は急行運転し、青海線水澄線内は各駅に停車する。朝夕に急行の補完列車として運転される。基本的に急行用車両8両が充当されるが、一部に一般用車両8両が入ることがある。
ダイヤ研究室/rapid_express.jpg略称は快急平成20年6月ダイヤ改正で旧快速急行と旧通勤特急を統合して誕生。定期便では平日朝の上り列車しか存在しない。一般用車両8両編成で運転される。
旧快速急行 青海ヶ浦美咲:2本 水澄美咲:2本
旧通勤特急 新八浦渋谷:3本 矢積渋谷:3本
ダイヤ研究室/nagisa.jpg青海線系統の特急列車。特急用車両を使用しほぼ終日にわたり30分ヘッドで運転。
ダイヤ研究室/hibiki.jpg水澄線系統の特急列車。特急用車両を使用しほぼ終日にわたり30分ヘッドで運転。
ダイヤ研究室/hiyodori.jpg美咲空港アクセス輸送用の多客期臨時特急「ウィングライナー」を平成27年7月ダイヤ改正で定期化した際に改称して誕生した。東京メトロ谷町線北千住発着の便と新宿発着の便がある。臨時用車両が充当される。

4.車両運用

 別項「車両運用」を参照されたい。

5.列車番号体系

 南西急行の列車番号体系は下表のようになっている。

0000台緩行線 各停:神津~新東武線直通
0100台緩行線 各停:神津~北千住
0200台緩行線 各停:神津~紅林
0300台緩行線 各停:神宮線線内運転
0500台緩行線 各停:神宮線~新東武線直通
0600台緩行線 各停:神宮線~北千住
0800台緩行線 各停:その他の区間
1000台緩行線 準急
1200台緩行線 準急(三泉通過)
1500台緩行線 準快
2000台八浦鉄道(新八浦まで直通しない列車も連番)
2100台青海線 普通:青海ヶ浦系統 2180台は鶴神温泉発着
2200台水澄線 普通:水澄系統 2280台は戸張発着
2300台青海線 普通:八浦系統
2400台水澄線 普通:御幸台・矢積系統
3000台東京線 快速
3200台東京線 快速(区間運転)
3500台青海線直通 快速
3600台水澄線直通 快速
3800台水澄線シャトル列車
4000台目黒台線(新宿~目黒台間)
4200台目黒台線(旗塚~目黒台間)
4500台東京線 区間快速
5000台東京線 区間急行
5300台青海線 急行
5400台水澄線 急行
5500台青海線 区間急行
5600台水澄線 区間急行
6100台青海線 準急
6200台水澄線 準急
6500台青海線 快速急行(青海ヶ浦→美咲)
6600台水澄線 快速急行(水澄→美咲)
6700台青海線 快速急行(新八浦→渋谷)
6800台水澄線 快速急行(矢積→渋谷)
7000台東京線 特急ひよどり/臨時特急
7100台青海線 特急なぎさ
7200台水澄線 特急ひびき
8000台団体・臨時列車

 列車番号に付加される(急行線では末尾、緩行線では先頭)記号の意味は以下のとおりである。

なし平日・休日共に同じスジで運転される列車
A平日のみ運転される列車
B休日のみ運転される列車
C平日・休日で乗入先におけるダイヤが変わる列車の平日ダイヤ(主に緩行線)
D平日・休日で乗入先におけるダイヤが変わる列車の休日ダイヤ(主に緩行線)
E平日のみ運転される増発・臨時列車
F休日のみ運転される増発・臨時列車
S季節列車

6.ダイヤの変遷

7.ダイヤの話題

8.妄想の解説

(1)列車本数の設定

 「南西急行電鉄」では、妄想を始めたごく初期の段階から、全線を30分ヘッドダイヤとすることを決めていました。普通列車の本数で見れば、青海線水澄線の末端部分で30分ヘッド、美咲市の近郊で15分ヘッド。湾岸新線区間はモデル線区であるJR東日本京葉線に倣って15分ヘッド、複々線区間で7.5分ヘッドということで、これはサイト開設後でも変わっていません。

 特急青海線水澄線内で30分ヘッドというのは、正直なところ輸送力過剰かと考えていますが、ダイヤの骨格を妄想していたころは近鉄志摩線で特急が20分ヘッドで運転されていましたし、小田急の箱根系統の特急も30ヘッド、東武日光線の特急もオンシーズンには30分ヘッド運転なので「青海半島も水澄もそれなりの需要がある大観光地なのだ!」と思い込むことにしました。そのかわり、8両編成でも(空港アクセス用の荷物スペースの関係で)6両分の定員しか無い、という車両設定をこしらえて自分自身を納得させています。

 急行快速準急については、それぞれ15分ヘッドと特急と同数とし、ダイヤを単純化させました。そのおかげで急行は混雑が常態化しているわけですけど、このあたりは「欠点の無い鉄道会社は無い!」と割り切って、臨時増発でしのいでいることにしています。

 また、ラッシュ時の運転本数は緩行線も急行線も1時間に24本=2分30秒ヘッドとしました。その理由は…妄想当初はダイヤを方眼紙で描いていたからです(1cm=5分としていました)。前述の駅間距離も、実は方眼紙の目に合わせて設定したものなのです。

 しかし、WinDIAは1分単位でしか時刻を扱えない…。これが、筆者の脳内のダイヤと公開しているダイヤの微妙な差の原因になっていました。そこで、平成20年6月ダイヤ改正に際しては、Microsoft Visio上で1分目のダイヤ用紙を作成して、全てのダイヤを書き換えました。これはとんでもなく大変な作業でしたが、ダイヤグラム描画ソフトとVisio上のダイヤが完全一致するようになったので個人的には満足です。

(2)列車種別と停車駅

 「南西急行電鉄」は基本的には大都市から郊外へ伸びる路線形態であり、優等列車は都心から離れると各停になる区間ができます。ただ、この「各停区間」があまりにも長いと萌えられなくなる(西武や京阪の準急がそうですね)ので、第一の基本方針として優等列車の各停区間が(駅数として)運転区間の半分ぐらいになるようにしています。

 また、優等列車の通過駅は2駅以上連続するようにしました。東急東横線急行の悪名高い1駅飛ばし(いわゆる「隔駅停車」)のような停車駅配置は、とても萌えられるものではありませんから…。かつての京成の急行もかなり酷いものでした。

 ところで、列車種別については、もともとの妄想ではもっとスッキリしたダイヤを考えていました。しかし、ラッシュ時のダイヤを組んでいくと、どうもマズいことが起こるのですね。どこの線区でも見られる「優等列車への乗客集中」という現象が。例えば、妄想当初は、朝ラッシュ時は7分30秒間に特急または通勤特急1、急行1、快速1本とするダイヤであったものの、このダイヤでは快速は上位列車を3回も退避する「誰も乗らねー」列車になってしまうのです。

 これを回避するには、快速急行で停車駅を分担するいわゆる「千鳥式ダイヤ」にせざるを得ないわけでして…こうして通快通急が出現しました。こうなれば「西武でもやっているじゃないか!」と開き直るしかなく、いよいよ素人利用者を見放したマニア向けダイヤに化けていくわけです。

 平成20年6月ダイヤ改正では、快速のノロさにいいかげん頭に来て、通快通急を廃止し、ラッシュ時の考え方を日中にも導入しました。

(3)列車種別の名称

 列車種別が増えると、種別名称のつけ方にも苦労します。最も悩んだのが、特別料金を徴収する特急と、徴収しない通特の関係でした。結果的に停車駅が特急に似通ってしまうことから通特にしたのですが、やはりどうにもすっきりせず、平成20年6月ダイヤ改正快急に統一してしまいました。

 通快通急については、前述したとおり、日中にも千鳥式ダイヤを導入したことで廃止しています。

 緩行線の列車種別の件では、地下鉄谷町線内を通過運転する列車の種別をなんとか区間準急から変えられないか、という点が長年の悩みでしたが、今回の改正でようやく準快という新種別を設定して整理しました。また、現実世界の東武鉄道に遅れること2年余りで、新東武鉄道の列車種別も再編成できました。

(4)緩急結合の考え方

東京線(緩行線)

 緩行線のダイヤは…実は東京メトロ東西線の東側区間を模倣しています。ただし、複々線区間ですので漸減ダイヤにアレンジしており、東西線の欠点とされている「浦安での緩急結合ができない」という点を、三泉駅では可能として改善しています。準急の通過運転区間が短いなかで3つも退避駅があるのは、東西線という実例があるからできる設定です。

東京線(急行線)

 以前、この項にはこのように書いていました。

急行線の湾岸新線区間の路線設定はJR京葉線がモデルなのですが、ダイヤ面では京葉線の欠点を解消するようにしています。下り線と上り線でパターンを変えることで、急行への乗客集中を防ぐ工夫をしているのもその一つです。京葉線は、学校の休み期間中の夕方には某巨大テーマパークからの帰り客で混雑しますから、同じ問題を抱えることになる南西急行では、なんとしてもこの点を改善したいところでした。臨時列車を臨機に走らせられる、という設定もそれを目的としています。ただ、急行と快速の所要時間に差がありすぎるのは現在でも問題視しておりまして、いっそのこと通勤急行と通勤快速を終日運転の標準列車にしてしまおうかとも考えています。これをヤルと、都市間輸送でライバル2社に対する競争力が落ちてしまうのがやっかいなのですが、車両の回転は確実に改善されるので、悩ましいところです。

 で、平成20年6月ダイヤ改正で、これを実行に移しました。実際、ダイヤを引いてみると、結構イイ感じです。急行快速の運転間隔が不均等になって、特に上りの急行が混雑するのは相変わらずですが、平成21年10月ダイヤ改正でこの点を少しでも補正するようにしています。

青海線・水澄線

 この両線は、路線構造をほとんど同じにして、ダイヤを妄想するエネルギーを軽減しています。

 緩急結合のパターンについては、急行と長距離系統の普通はあえて接続させませんでした。特急の利用促進と普通の退避回数削減のためです。特急を増やしすぎると、こういう工夫をしなければ、いくら妄想鉄道でも現実感が薄れてしまいますからね…。

 平成21年10月ダイヤ改正では、特急急行を合わせて15分ヘッドの運転に変更し、名取・静町で普通が上位列車を待避するのは朝ラッシュ時の上りのみとしました。これも、待避時間を削減して全体的なスピードアップを図るためです。これにより、区間運転の普通が混雑するようになるため、普通の運用も4両主体から8両主体に根本的に見直しています。表面に見える限りでは大して変わっていないように見えるでしょうが、実は筆者の手持ち資料の中では大変革が起きているのです…。

 なお、このダイヤ改正により、急行の大半が途中駅で先行列車を追い抜かないことになりました。特急も、日中は先行列車を待避させて追い抜くのが八浦矢積のみとなり、乗っていて全く爽快感の無い列車になってしまいました。


路線別解説  東京線(急行線)  東京線(緩行線)  目黒台線  神宮線  青海線  水澄線


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